Del campo de maíz a la nueva ciudad Witold Rybczynski Scribner. New York, 2007
La antropización paulatina de la superficie terrestre ha sido un proceso que ha durado ya milenios desde que las más antiguas civilizaciones se iniciaron en la agricultura. Es lo ocurrido en lugares como Mesopotamia, el Perú o la antigua China que incorporaron la tecnología de cultivar la tierra en distintas épocas. Una fase posterior e irreversible de esta transformación del territorio ha ocurrido cuando el suelo agrícola se urbaniza y se integra en la ciudad. Es el último rendimiento productivo que realiza el que detenta el suelo para dar paso al desarrollo inmobiliario.
En 2007, Witold Rybczynski publicaba un curioso libro titulado precisamente La última cosecha (Last Harvest: From cornfield to new town). En él explica la manera en la que los campos de maíz próximos a algunas ciudades del Este americano acaban transformándose en suburbios habitados por una clase media que inicia la etapa madura de la vida. El relato compilado por el autor es representativo de ese recorrido universal que desarrolla la urbanización en su camino hacia la ocupación del espacio agrícola próximo a las ciudades.
<---En Last Harvest se cuenta la transformación de una pequeña propiedad agrícola en una urbanización de viviendas unifamiliares en el condado de Londonderry a las afueras de Filadelfia. La anécdota ejemplificada por el barrio de New Daleville, sintetiza el largo proceso de transformación de un espacio productivo en un típico suburbio residencial estadounidense.
Plano de New Daleville. Londonderry County, Pennsilvania. Robert Heuser, Arcadia, 2002
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La narración es muy didáctica, plena de anécdotas, relatando cómo se llevan a cabo estas cuestiones en ese país. Partiendo de la visión de un promotor privado que escoge y adquiere un trozo cualquiera de terreno rústico, se inicia un trabajo empresarial complejo, técnico y administrativo, que dura normalmente varios años, hasta que ese nuevo espacio de urbanidad es finalmente ocupado. Una tarea que depende de numerosos actores y de una multitud de instancias aprobatorias, presentando notables peculiaridades diferenciales respecto a la forma en que ese tipo de transformaciones se realizan en otras partes del mundo. En Estados Unidos, el papel del promotor inmobiliario y su iniciativa individual son esenciales en el proceso general de transformación del territorio y, en consecuencia, el crecimiento de las áreas urbanizadas. Un sistema en el que la intervención pública es muy contenida y donde la ordenación y planificación del suelo adquiere un rango secundario. La transformación urbanizadora se inicia con una transacción, la puesta en mercado y adquisición de la parcela. Un granjero se retira a Florida y pone en venta su finca agrícola y entra en acción un pequeño promotor urbanizador cuya visión de negocio es muy simple: se invierte en el terreno, se parcela, se urbaniza y se venden los solares. En un mercado abierto -como el existente en los estados de la unión americana- cualquier pieza de suelo es susceptible de urbanizarse a iniciativa de un particular. El margen de beneficio típico en condiciones normales se sitúa ahí entre el 15 y 25% sobre la inversión global aportada. Una diferencia sustancial frente a mercados fuertemente intervenidos como los que experimentamos en España, en que las plusvalías que se derivan de la mera clasificación del suelo pueden llegar a representar un 250 o 300% sobre el valor inicial del suelo rústico. Es el problema de la potestad administrativa que ejerce el planeamiento en la clasificación del suelo y el contexto que origina tanta corrupción política y administrativa como la que existe aquí. Algo que ya señalaba Friedrich Engels en 1872, en el Problema de la Vivienda: las dificultades inherentes a la tendencia al acaparamiento y monopolio del suelo que ejercen los propietarios. Un segundo escalón del proceso que explica detalladamente el libro es el que se refiere a la forma urbana que los presumibles compradores estarían dispuestos a aceptar. La tendencia de las últimas décadas en este asunto ha estado allí caracterizada por la exigencia de un tamaño creciente en la parcela para la construcción de viviendas aisladas. En algunos estados americanos, este parámetro se aproxima ya al acre propugnado por Frank Lloyd Wright en su conocida propuesta de ciudad, la llamada Broadacre City. En Estados Unidos, la influencia del suburbanismo, esa idea de vivir fuera de las ciudades en proximidad con el campo y la naturaleza, ha implicado un creciente alejamiento de la población de los centros tradicionales de las ciudades. Algunos han bautizado este fenómeno como sprawl o exurbia: vastos territorios residenciales, apoyados en el automóvil y tan característicos del modo de vida americano. Es algo que solo se podía.
Típica calle del suburbio de Rverside. Frederick Law Olmsted, paisajista. Illinois, 1862. Foto: mjflight, Flickr
Sin embargo, en las dos últimas décadas se ha producido un cambio tendencial hacia modelos más densos y compactos desde la voluntad para recuperar formas urbanas más tradicionales, tomando como ejemplos suburbios antiguos como Riverside en Illinois, proyectado por Frederick Law Olmsted o Chestnut Hill en Philadelphia. Es el caso de las ideas propugnadas por el movimiento del New Urbanism y propuestas ejecutadas como la pequeña urbanización costera de Seaside en Florida, proyectada por los arquitectos Andrés Duany y Elizabeth Plater Zyberk. O la nueva ciudad de Celebration, de la corporación Disney a las afueras de Orlando. Con ellas, una visión tradicionalista de la arquitectura y el urbanismo ha acabado imponiéndose en la imaginería de la sociedad americana como solución a la deshumanización de las extensas conurbaciones existentes.
Casa en la playa. Seaside, Florida. Foto: Erewhom, Flickr
Según Rybczynski, este fue el ideario en el que los promotores de New Daleville se apoyaron para sacar adelante su pequeña urbanización en la negociación de la calificación del suelo con los comités del municipio y otros organismos reguladores. Todo un entramado de intereses, criterios y preferencias, representados en distintas instancias aprobatorias relacionadas con la transformación del suelo. Desde juntas de supervisores y comisiones de planificación municipal que ejercen la visión de los residentes ya asentados y en el que los agricultores más antiguos no suelen prácticamente estar personados. Un criterio sobre el que todos los suburbanitas estarían totalmente de acuerdo es el que se refiere a permitir el menor crecimiento imprescindible en su entorno. Parecería que el mantenimiento económico de la agricultura fuera un objetivo altruista de esos residentes. Es, sin embargo, una regla extendida que refleja el egoísmo de los ya situados que quieren impedir a toda costa un cambio en la imagen del territorio que vaya más allá de la imagen bucólica de una campiña idealizada y disfrutada a costa de otros. Como se señala en el libro, los Estados Unidos podrían subdividirse en dos espacios mentales contrapuestos, habitados por los que favorecen el crecimiento frente a los que lo niegan.
Esquema de criterios y tipologías admisibles para Seaside. Plano de su Architectural Design Guidelines. Andres Duany y Elizabeth Plater Zyberk
En los desarrollos urbanos americanos, la estética es también una cuestión a considerar, aunque en la práctica quede sepultada por las necesidades económicas de la industria de la construcción residencial. Según parece, las distintas ordenanzas de edificación de los municipios han ido incorporando guías para la definición formal de la arquitectura. De una manera matizada, se siguen aquí las enseñanzas de Raymond Unwin, que hace cien años establecía que la armonía es una herramienta esencial para el éxito de un plan de urbanización y que es esencial ejercer algún tipo de control sobre la forma arquitectónica resultante. Es lo que promueven los códigos formales y constructivos más recientes, los conocidos en América como Architectural Design Guidelines. Como el desarrollado específicamente para Seaside, basado en los elementos espaciales característicos de la arquitectura popular de la costa Este americana: porches, miradores, columnatas y balaustradas. Una vez autorizada la propuesta de urbanización de New Daleville por el municipio, el recorrido hacia la conformación de una nueva pieza de ciudad continúa con la aparición de nuevos agentes, los constructores y los vendedores de casas.
Levittown, New Jersey. La primera urbanización suburbana industrializada
El precedente de Levittown es esencial en una concepción peculiar de la industrialización de la vivienda americana actual. Lo que inventaron los Levitts no fue aquella prefabricación masiva que se propugnó en los años sesenta del siglo pasado, sino una más amplia y sencilla estandarización de los elementos espaciales y constructivos, así como la ordenación racional de los procesos productivos. Es decir, la mejora organizada de la participación de esa multitud de especialidades que intervienen en la construcción de una vivienda. Con ello, lograron imponer un sistema económicamente eficiente que abarató considerablemente el costo de la vivienda popular suburbana en los Estados Unidos. Sin embargo, la concepción de una industrialización parcial de la vivienda ha implicado la imposición paulatina de unos modelos residenciales repetitivos y escasamente variables en la forma de muchas periferias residenciales americanas. Hoy en día, las constructoras promueven modelos de vivienda caracterizados por un conservadurismo exacerbado, en los que lo importante es la racionalización máxima de sus componentes y la adaptación a los gustos del mercado potencial. El proceso inmobiliario concluye con la actuación de los vendedores pertenecientes a las empresas. Acción que se apoya en un análisis detallado del espectro del mercado de futuros compradores, generalmente familias de profesionales del sector servicio pertenecientes a una clase media que trabaja en las ciudades próximas. Ahí la imagen del producto final es esencial y para ello, la construcción de prototipos representativos a escala real es básica. En New Daleville, los modelos tradicionales comercializados por empresas como LRK o Ryan Homes tuvieron nombres como Sheldon, Melville o Carroll, siempre en estilo colonial o con fachada georgiana clasicista, y potentemente adaptados a una imaginería personal muy conservadora.
Casa en la ciudad de Celebration. Foto: Jordi Romkema, Flickr
La fase final de la comercialización de New Daleville se caracterizó por el inicio de la crisis inmobiliaria estadounidense que es descrita con poco detalle. Un fenómeno que se ha llevado por delante los ahorros de muchas familias, también a numerosas empresas, bancos locales y afectando finalmente de una manera grave al sistema financiero internacional. El problema principal del desarrollo urbanístico y la promoción inmobiliaria es que es un territorio económico de fácil acceso y sujeto a unos ciclos abruptos de difícil predicción. Estas características generan graves consecuencias para la economía de las regiones, como se puede apreciar en estos momentos. Como se señala en el texto: el mercado inmobiliario residencial está poblado por aficionados haciendo transacciones infrecuentes sobre la base de información limitada y con escasa o ninguna experiencia para calibrar el valor fundamental de las casas que construyen y venden. El libro acaba con la mudanza de algunos vecinos y la constitución de la asociación de propietarios, una suerte de democracia local autogestionada. Las ilusiones y la estabilidad financiera de personas concretas en un plazo largo de años han quedado fuertemente comprometidas de esta manera.
Vista de las laderas del pico Teide con la isla de La Palma al fondo. Grabado de J.Williams para la Histoire Naturelle des Illes Canaries. 1838
Los que vivimos en islas dedicamos algún momento a intentar entender el alcance de lo que significan estos espacios insulares. Analizar cuales son las pautas y hechos derivados del territorio que influencian nuestra vida cotidiana, nuestra forma de pensar e, incluso, las razones para ser más o menos felices aquí y ahora.
Como le podría ocurrir a cualquier habitante del planeta, pero con sutiles y ligeras diferencias que surgen del mar, el horizonte y las estrecheces. Como me transmitió un paisano hace muchos años, el universo del isleño consiste en lo siguiente: a la espalda la montaña y al frente, el mar. Sin más puntos cardinales.
<---Recientemente, un amigo y antiguo compañero escolar -José Luis Rivero- me ha regalado una pequeña joya: un ejemplar del último número de la Revista de Occidente, dedicado a las Islas (Nº 342 de Noviembre de 2009). En el se agrupan un conjunto de pequeñas reflexiones sobre el carácter insular que presentan matices de una riqueza insospechada. La recopilación ha sido organizada por Jorge Lozano e incluye textos de Umberto Eco, Giles Deleuze, Peter Slotedijk y, por supuesto como no podía ser menos, Ortega y Gasset. En esta pequeña monografía se agrupan trabajos orientados desde muy diversas perspectivas, literarias, filosóficas y cinematográficas entre otras. José Luis Rivero nos explica los pormenores económicos que habría aplicado Robinson Crusoe en su aportación titulada “Las islas en la economía y la economía de las islas”. En ella se describe el papel que la novela de Defoe ha tenido en la ciencia económica: una experiencia muy ligada a los presupuestos de la teoría económica clásica. Dice Rivero:
La isla es el escenario perfecto para representar al hombre aislado que se dispone a tomar decisiones económicas sin influencia social alguna, en condiciones de alejamiento, limitación extrema de disponibilidad de recursos y de accesibilidad. En principio, Robinson Crusoe ni siquiera tiene capital, esto es, no tiene nada que le permita transformar unos bienes en otros, así que se encuentra en condiciones originarias… En tales condiciones, el análisis el análisis económico puede observar el comportamiento y la tomas decisiones de un individuo en un laboratorio en forma de isla. Esta observación es especialmente atractiva para la economía neoclásica, que se fundamenta en el “egoísmo psicológico”…
El puerto de Funchal en la isla de Madeira. Grabado del siglo XVIII
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Otro isleño de aquí, Andrés Sánchez Robayna, nos presenta con su característica erudición y magnífica escritura un conjunto de poemas extraordinarios que toman como tema a la isla.
Escojo el poema de Pedro García Cabrera -poeta canario eximio- que Andrés Sánchez ha escogido y que expresa el sentimiento de los isleños con una rotundidad y economía de palabras sin parangón.
[UN DÍA HABRÁ UNA ISLA] Pedro García Cabrera
Un día habrá una isla que no sea silencio amordazado. Que me entierren en ella, donde mi libertad dé sus rumores a todos los que pisan sus orillas. Solo no estoy. Están conmigo siempre horizontes y manos de esperanza, aquellos que no cesan de mirarse la cara en sus heridas, aquellos que no pierden el corazón y el rumbo en las tormentas, los que lloran de rabia y se tragan el tiempo en carne viva. Y cuando mis palabras se liberen del combate en que muero y vivo, la alegría del mar les pido a todos cuantos partan su pan en esa isla que no sea silencio amordazado.
Es impresionante como cuando así escribió, pudo sintetizar tan sabiamente sentimientos y emociones desde su soledad insular. Atisbos nacidos en la isla de La Gomera. Casi me atrevería a afirmar que las cosas mas profundas se pueden expresar de una manera muy sencilla. Es lo que hacen los poetas admirablemente y con una gran economía de palabras.
El antillano Derek Walcott propone en un verso del poema -que también ha seleccionado Sánchez Robayna- algo así Derek Walcott en una imagen extraida de Caribbean Book Blog
Pero las islas pueden solamente existir Si hemos amado en ellas.
Haber amado un horizonte es insularidad.
Esas rimas de Walcott se podrían enunciar también como
El que alguna vez ha amado el horizonte ha conocido el sentimiento de la isla
Quizás yo lo entienda mejor así
Creo que este aperitivo que me he atrevido a presentarles aquí, les anime a adquirir un ejemplar de este número de la Revista porque merece la pena. Ello si tienen ocasión y, en caso contrario, siempre nos quedará Internet. Y el todo gratis, denostado por algunos.
Representación de los aborígenes de la isla de La Gomera. Leonardo Torriani, 1588. Dibujo realizado para la Descrittione et historie del regno de l’Isole Canarie.—>
Escultura expuesta en la muestra de arte contemporáneo de Corea. Saatchi Colletion, 2009
¿Como se construye valor en el arte contemporáneo? ¿Cuales son las razones de los astronómicos precios pagados por piezas artísticas en nuestros días? Estas son preguntas que muchos se hacen y que muy pocos se atreven a responder.
Para ello, primero, habría que tratar de entender el subjetivo ecosistema de la producción artística contemporánea, caracterizado por estrellas mediáticas y marchantes renombrados, galerías de marca, multitud de museos, ferias internacionales y casas de subastas.
<---Establecer un elenco de argumentos que soporte a las nuevas aportaciones artísticas es la primera tarea en la larga marcha hacia la construcción de valor en el arte contemporáneo. Este es un esfuerzo sutil que tiene que ver con la extrema subjetividad, con las percepciones y los sentimientos personales. En eso consiste el trabajo intelectual de una manada de especialistas en estética, encabezada por críticos e historiadores del arte, mediatizados con la visión de especialidades próximas como la filosofía, literatura, sociología e, incluso, economía. Actualmente el mercado potencial del arte está muy claramente delimitado, tal y como se ha expresado en algunas contribuciones recientes al respecto. Es el caso de una monografía, recientemente publicada en el semanario The Economist (Suspended animation, a special report on the art market. November 28th 2009) o el curioso libro titulado El tiburón de 12 millones de dólares de Don Thomson. La demanda artística solvente – es decir aquella que puede pagar las cifras multimillonarias que se barajan-estaría restringida actualmente a un elenco de operadores muy reducido, formado por los grandes millonarios y las instituciones museísticas y culturales junto a los galeristas que intermedian y, más recientemente, las casas de subastas. Este universo de inversores y consumidores del arte contemporáneo más divulgado se ha acabado articulando alrededor de unos lugares muy concretos. A comienzos del siglo XXI, el mercado artístico se está desplazando desde los Estados Unidos hacia Inglaterra y China. Entre los dos primeros países concentran los 2/3 de la oferta contemporánea más valorada. Los principales centros de distribución artística en la actualidad se podrían localizar en Nueva York, Londres y Shangai y responden a una demanda de personas con una gran capacidad económica, anglosajones, chinos y rusos, principalmente. Según una estimación reciente, los grandes millonarios -aquellos que cuentan con más de un millón de dólares en recursos ociosos- son solo 10 millones de personas en todo el mundo, un selecto grupo con una alta disponibilidad de dinero líquido suficiente para satisfacer los caprichos más insospechados. Otro ámbito artístico claramente mercantilizado es el que representan las instituciones museísticas. Conglomerados culturales con recursos públicos y privados ingentes para invertir en manifestaciones artísticas de todo tipo. En la última década y solo en Europa se han abierto más de 100 centros de arte y museos, espacios que necesariamente tienen que llenarse de contenido cultural.—>
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Girlfriend. Richard Prince, 1999
Entre los artistas, productores de oferta artística, y los consumidores que buscan las experiencias de la exclusividad, la falsa distinción que otorga el dinero y el apasionamiento con lo incomprensible, se sitúan los operadores de intermediación, galeristas de marca y casa de subastas internacionales. Según The Economist, el objetivo principal del intermediario está centrado claramente en la construcción de valor asociado a la escasez. Un camino hacia ello se sustentaría en la producción de acontecimientos, la generación de espectáculo y la subsiguiente presencia del arte abundantemente en los medios de comunicación de masas que generen una pléyade reducida de artistas de marca reconocida. Las grandes muestras y las ferias de arte contemporáneo juegan también su papel en la exhibición y mercantilización de la producción artística y al consecuente creación de valor. Eventos como la Bienal de Venecia o Art Basel funcionan como grandes cajas de resonancia donde los propios países promocionan a sus figuras emergentes. En ellas se puede tantear la promoción de artistas concretos o colocar determinadas piezas en este mercado especializado y selecto. En los últimos tiempos, han sido los propios artistas -aquellos que cuentan ya con una valoración de mercado reconocible- los que han tomado el mando en el proceso de asignación de valor a sus productos artísticos. La alianza con las casas de subastas de arte, establecida por gente como Damien Hirst y Charles Saatchi, ha dado lugar a la aparición de un mecanismo novedoso de construcción del valor mercantil en la actividad estética. La asignación de precios por pugna directa entre los propios consumidores y galeristas. Es lo que está ocurriendo con las subastas de arte contemporáneo en las principales casas como Christie’s, Sotheby’s o Philip de Pury, en las que se han llegado a pagar más por un cuadro de Andy Warhol que por un avión Boeing 737. El diseño de un discurso narrativo que dé relevancia a los objetos artísticos es una tarea sumamente compleja que necesita apoyarse en catálogos y publicaciones lujosísimas que acrecientan indirectamente sul valor. Un camino para la construcción del relato artístico contemporáneo surge de una identificación de las piezas y artistas con los mitos de nuestro tiempo, aquellos que han tenido o tienen una mayor repercusión en la cultura de masas. El espectáculo, la extravagancia o el sobresalto son los mecanismos recurrentes para ello, en una carrera de hitos que ha transformado radicalmente la razón de ser de la actividad artística. En este proceso específico que compone la artisticidad de nuestros días, la adherencia a los personajes generadores de espectáculo adquiere una relevancia esencial. El protagonismo en el arte reciente del entretenimiento, la publicidad y la actualidad en los medios se canaliza, por ejemplo, con la apropiación de la imaginería relacionada con las estrellas populares, cinematográficas, deportivas y musicales, etc. Muchos recursos estéticos derivados de lo anterior se han incorporado directamente en el arte desarrollado en la segunda mitad del siglo XX. Esto es una evidencia que se puede reconocer en la obra realizada por gentes como Andy Warhol y sus epígonos más recientes, Jeff Koons, Richard Prince, Takashi Murakami, etc.
Michael Jackson y su mono Bubbles. Cerámica de Jeff Koons, 1988. Foto: Dalbera, Flickr
Aquello que tiene una mayor presencia en el universo mediático contemporáneo va incorporando valor en un sistema iterativo constante de acumulación de relatos, descripciones, anécdotas, imágenes, en el que todo contribuye al incremento de su apetencia popular. La deriva oportunista del arte y su consideración como producto transaccional ha aprovechado eficientemente estos mecanismos de la cultura popular para apoyar el valor de mercado de los productos artísticos. No deja de ser relevante que uno de los principales impulsores del arte contemporáneo sea un publicista, Charles Saatchi. Constructor de acontecimientos y mensajes que calan en la imaginería de las masas. Una de sus muestras más famosas, aquella en la que puso en valor a algunos jóvenes artistas británicos, se llamaba precisamente Sensation. Una estrategia publicitaria de apoyo a la venta mercantil de unos productos sin valor conocido previamente, mediante la creación de un acontecimiento espectacular. De este esfuerzo concreto adquirirían reconocimiento mediático gentes hoy tan valoradas en el mundo anglosajón como los revoltosos hermanos Dinos y Jake Chapman, Chris Ofili, Damien Hirst o Tracey Emin.
Beautiful inside my head forever. Pieza de Damien Hirst, subastada en 2009 por 8 millones de Libras Esterlinas en la sede londinense de Sotheby’s. Foto: Chris John Becket, Flickr
Hoy en día, Saatchi, y su galería londinense de King’s Road, junto a otros coleccionistas de prestigio reconocido como François Pinault, Bernard Arnault, etc. orientan los proceso mercantiles de valoración artística. La misión final del artista contemporáneo parecería ser presentar las cosas tal y como nadie las haya visto con anterioridad, asignándoles con ello un nuevo significado. La transformación posterior en fetiche cultural es una tarea de otros, de los mercaderes del arte y de los consumidores de objetos que contienen un aura derivada de la escasez. Unos mecanismos espurios que están reduciendo el mundo cultural a un sórdido y vacío entretenimiento. Según reconocía Jean Baudrillard ya en 1970, la misión principal del arte radicaría hoy por hoy en la expresión de la inutilidad. La transformación de la pulsión estética en una nada que se autoconsume. En un mundo mercantilizado al extremo de transformar todas las cuestiones en objeto de consumo, los mensajes artísticos más radicales de nuestro tiempo tenderían a la desaparición. En sus palabras (ver El ascenso del objeto, el fin de la cultura enLa societé de consommation):):
Esta búsqueda de la esencia de la nada es, por el contrario, el factor estetizante de desear que la nada exista como tal, que tenga un valor e, incluso una plusvalía, sin considerar el mercado, que rápidamente tomará control de ello. El gesto de Duchamp, cuando bautiza al urinario como fuente, fue intentar reducir las cosas a la insignificancia. En cierta manera, no fue responsable de lo que sucedió a continuación. Asigno gran importancia a la inutilidad como construcción de la nada, en el sentido que, si asumimos este arte de la desaparición, logramos una visión artística, asociada a la estrategia de gestionar el material que estamos mostrando –donde normalmente no hay nada que ver en ese acontecimiento- que sirve para convertir la nada en espectáculo, en estética, en valor de mercado, en una forma de completa inconsciencia, el síndrome colectivo de estetización que conocemos como cultura.
Esta tarea de persecución del vacío conceptual ha sido llevada al extremo por personajes ya clásicos dentro del panorama del arte contemporáneo. Es el caso de Andy Warhol, una marca artística sumamente apreciada hoy en día por las casas de subastas que comprendió la fuerza icónica de la publicidad y de la reproducción masiva de imágenes como un proceso concentrador de valor.
John Waine. Litografía de Andy Warhol , 1962. Foto: David LeGuss, Flickr
Warhol tuvo la conciencia de prefigurar una combinación adecuada en la identificación de las tendencias estéticas más asumibles por la cultura de masas junto a una capacidad de innovación formal indudable. Su amplío legado, compuesto por unas diez mil piezas realizadas entre 1961 y 1987, constituye un espacio de negocio muy eficaz sobre el que se puede estimar el valor de cada obra con fiabilidad. El paraíso de los más voraces especuladores internacionales. En realidad, la pieza artística es solo un fetiche que representa el momento creativo en que se produjo. Poseer este tipo de objetos es una pulsión humana relacionada con el afán de establecer una distinción, un elemento identificador del status social de su propietario. Finalmente, los residuos deleznables del arte contemporáneo han quedado reducidos a una asignación de valor con la que respaldar inversiones y con las que no haga falta guardar paletadas de dinero en ignotas cajas fuertes. Tal y como señalaba Rafael Argullol en un artículo reciente:
Se ha convertido en hegemónico un arte fraudulento auspiciado por engranajes mercantiles en los que la ignorancia con respecto a la gran tradición artística solo es superada por la codicia.—>
PGO de Santa Cruz de Tenerife, 2009. Detalle de la ordenación propuesta para el centro de la ciudad
La presente batalla sobre el futuro urbanístico de Santa Cruz de Tenerife ha terminado, por ahora, en la larga guerra contra el crecimiento salvaje y lo ha hecho como era previsible. Generando un sabor agridulce para todos. A los que lo han apoyado porque no entienden las razones de tan potente desafío y a los otros porque la rabia no ha hecho sino acrecentarse ante el inexorable empuje de la maquinaria del poder.
En mi opinión, esta suerte de mal llamada democracia que padecemos es un proceso perverso, que ha mutado desde la administración de las necesidades colectivas hacia un mecanismo para desviar los intereses comunes en beneficio de unos pocos en demasiadas ocasiones. Y esto ya no se aguantará mucho tiempo más sin que haya que cambiarlo. Un liderazgo ético no se puede construir sobre cimientos tan endebles como los que fundamentan a la clase política en estos momentos, por mucha demagogia ideológica que se le eche.
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Si consideramos el añadido de paletadas de mercadotecnia, tergiversaciones sin cuento y la gran cantidad de verdades edulcoradas con las que nos tratan de convencer sobre la supuesta calidad de esas actuaciones que nuestros representantes actuales proclaman, es para borrarse definitivamente de esta comunidad canaria y de la partitocracia que nos dirige en todo el conjunto del estado español. Si no fuera porque nos va en ello el futuro a todos. Los males del sistema de partidos políticos ya lo ha descrito con gran acierto Alejandro Nieto en su magnífico libro sobre El desgobierno de lo público.
La realidad de la gestión de los intereses comunes en nuestra región y el conjunto del país, por añadidura, es francamente mejorable. Nos encontramos en una situación que hay que calificar, como mínimo, de trágica. Requiere un cambio urgente en las cabeceras de las instituciones y la retirada de toda una generación de dirigentes absolutamente sobrepasados por las circunstancias. Políticos encasillados en unas administraciones extremadamente burocratizadas, mediatizados por una legislación de imposible cumplimiento que ha generado un entorno asfixiante que nos ha llevado a lo que, alguna vez, he calificado de parálisis insostenible. Vemos a nuestros gobernantes como un grupo de personas que detentan el poder, armados para la acción con tics y recetas del pasado y que, desgraciadamente, no entienden las verdaderas claves del futuro que nos aguarda. Pienso que nos encontramos en otro de esos momentos en que es necesaria una regeneración en profundidad. En lo que se refiere a los temas territoriales, se constata que el crecimiento en extensión y ocupación salvaje de los espacios insulares se ha detenido momentáneamente. Y, sin embargo, muchos consideramos que sería una opción suicida reiniciar la carrera de la construcción residencial a la que hemos estado acostumbrados en los últimos tiempos. Ello, a pesar de que nos haya estado dando de comer en las últimas decenas de años. Sobre todo si tenemos en cuenta que el territorio de las islas ya lo percibimos como claramente finito. La creciente escasez del suelo para consumir se ha vuelto un axioma incontrovertible. El problema que tenemos en el horizonte está relacionado con la necesidad de un cambio de modelo económico e, imbricado con ello, una nueva forma de tratar el suelo de nuestras islas. Un futuro económico que no se es capaz de imaginar todavía. No obstante, opino que la alternativa debería centrarse en la calibración muy cuidadosa de las posibilidades de implantación de nuevas actividades, la regeneración de los desmanes producidos en el paisaje y la implementación adecuada de las cuantiosas necesidades de servicios públicos colectivos insatisfechos. Y sigo creyendo en la planificación a largo plazo como una herramienta necesaria frente a la alternativa de la constante improvisación que tanto se aprecia. Creo que si somos conscientes ya de la obsolescencia radical del modelo económico basado en la construcción. Ni la industria turística, ni el sector residencial necesitan ocupar nuevas superficies útiles. Lo que se requiere son nuevas ideas para recualificar intensamente los deteriorados espacios consumidos en los últimos cincuenta años. La forma en que se ha transformado de una manera tan despreocupada el territorio en Canarias ha estado premeditadamente dirigida por la improvisación y la constante apropiación particular de rentas colectivas. Arreglar los espacios urbanizados deficientemente es una tarea inaplazable en las que se tengan en cuenta cosas tan simples como aumentar el ancho de las aceras, el ajardinamiento y arbolado de las calles, la provisión de espacios públicos agradables, revegetar las periferias de los núcleos habitados. También, conseguir dotar de espacios suficientes para los servicios sanitarios, sociales, educativos, etc. en los distintos barrios y pueblos no en el centro de las ciudades. Guarderías para poder dejar a nuestros hijos, bibliotecas de barrio para poder acceder a la cultura y la información, residencias suficientes para atender a nuestros mayores, etc, etc. Es por esto, que la clave estaría en la planificación de acciones sobre el territorio desde una perspectiva radicalmente opuesta a la que estamos acostumbrados. Si cada propuesta requiere decenas de años para ver la luz verde en los procesos participativos y aprobatorios, algo está funcionando muy mal en el sistema legal con el que nos hemos dotado.
PGO de Santa Cruz de Tenerife, 2009. Plano de propuesta de estructura viaria insertada en la trama territorial metropolitana.
Es el caso del infausto Plan General de Ordenación de Santa Cruz que ha pasado el trámite de su segunda aprobación provisional con una controversia desmesurada. Una cuestión que pocos profesionales entendemos cabalmente es la razón de que su dilatadísimo proceso aprobatorio aun no haya concluido.
Hace ya más de dos años se supervisó técnica y jurídicamente durante más 8 meses por funcionarios de la Dirección General de Urbanismo. Un control exhaustivo que se orientó a la comprobación del cumplimiento de la extensa legalidad exigible. Como resultado de aquello se exigieron una serie de modificaciones documentales que requirieron de un nuevo proceso de información pública. Proceso legal que abrió nuevamente la batalla política que acaba de concluir y en la que nuevamente se han introducido argumentos espurios e injustificables que ya estaban debatidos y aceptados tácitamente en un proceso de tramitación que ha durado ya más de 8 años. Resta su nueva supervisión técnica y jurídica, la consideración del documento del Plan General de Ordenación por la Ponencia Técnica de la provincia occidental y su remisión posterior a la consideración de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias y -si el proceso no encuentra nuevos obstáculos- deberá redactarse su Texto Refundido y, finalmente, cursarse nuevamente para su aprobación por el Consejero de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio que dará la orden para su publicación en el Boletín Oficial de la Comunidad. Un proceso complejísimo y disparatado en el que el tiempo restante debe presuponerse más en años que en meses. Opino que en las actuales condiciones es conveniente lograr la aprobación definitiva de este Plan General de Ordenación de Santa Cruz de Tenerife ya que es un documento que, legal y técnicamente, mejora al que está en vigor. Al margen de ello considero que no es un buen plan para la ciudad, ya que en líneas generales constituye una rectificación ligera del modelo definido por el plan anterior de 1992. Su estrategia de ordenación ha consistido en transformar y redefinir innecesariamente muchísimas piezas de la ciudad consolidada. Con ello se han corregido numerosos errores puntuales de la ordenación anterior y también se ha amparado a muchas iniciativas económicas de carácter variopinto. Desde luego, es un documento de una precisión técnica superior y se adapta con bastante eficiencia a toda la parafernalia legal que es vigente en esta región. Muchas operaciones específicas –espoleadas por los intereses especulativos de muchísimos operadores inmobiliarios- contribuirán a una densificación inconveniente de las partes más edificadas del municipio. Ello sin ofrecer como contrapartida, una mejora potente en espacios libres, dotaciones y equipamientos. Es más en algunos casos, se sustituyen equipamientos consolidados por nuevas operaciones de desarrollo residencial, incrementando la densidad edificatoria y una mayor congestión sobre la ya de por sí colapsada trama viaria.
Vista de la periferia de la ciudad de Santa Cruz en 1935. Foto: Paco Yanes, Flickr
Por otra parte, en aquellos escasos espacios vacantes periféricos se ha procedido a diseñar operaciones de nueva ocupación de suelo destinada tanto a generar nuevas actividades productivas como a establecer nuevos ensanches densificados con destino residencial. El Plan incluye también la redefinición de actuaciones estructurales – ya previstas en el Plan anterior- para descongestionar el tráfico del centro más colapsado, proyectos de ingeniería ya diseñados en detalle que supondrán una mejora ambiental y funcional indudable para la reorganización de la ciudad central y las periferias más desconectadas en relación a la accesibilidad motorizada. Considero que se ha renunciado a un objetivo más acorde con los tiempos, el decrecimiento edificatorio en la ciudad central y, en general en el municipio, en aras de incentivar la inversión pública en los barrios infradotados y en los municipios más alejados. Podríamos definirlo como un plan urbanístico bulímico en el que no ha quedado superficie o espacio sobre el que no se haya pensado una ordenación orientada a la generación de mayor desarrollo y crecimiento. Desde mi perspectiva, me hubiera parecido más correcto establecer un criterio general tendente a atenuar esa mayor concentración de actividades y servicios en el centro de esta ciudad y sus barrios periféricos que se propugna como algo inexorable. Vivimos sobre todo en la vertiente norte de una isla excesivamente polarizada, donde se reside en una periferia extendida a más de 50 kilómetros del centro de la capital. Y se trabaja principalmente en los espacios situados en el área metropolitana de Santa Cruz. Ello origina diariamente un flujo de desplazamientos masivos que pendulan entre unos lugares y otros a lo largo de determinadas franjas horarias, generando unos procesos congestivos absolutamente nefastos. El PGO de Santa Cruz va a contribuir notablemente con sus propuestas de mayor concentración de actividades a incrementar este problema. Finalmente, el modelo expresado en el plan tiene un déficit básico consistente en la falta de coordinación metropolitana: la ciudad que vivimos no se puede entender aislada radicalmente por los límites administrativos. Este problema ha motivado numerosas inconcreciones en su borde administrativo.
PGO de Santa Cruz de Tenerife. 2009. Plano de los sistemas generales y locales de espacios libres, equipamientos y otras dotaciones
Estas son solo algunas cuestiones que me sugiere una revisión superficial de este documento. No obstante, un análisis riguroso y fundamentado del mismo requeriría un trabajo mucho más dilatado que una reseña periodística. Lo cierto es que plantea muchas dudas ante el cambio de ciclo económico y social que experimentamos en estos momentos. Es destacable la endeble capacidad técnica con que se afrontan estos procesos de planificación lo cual da lugar a que muchos documentos urbanísticos contengan multitud de errores tanto conceptuales como de aplicación práctica, dando lugar a la aparición de oposiciones masivas a su ratificación. Un ejemplo lo constituye el revuelo causado también por el documento para la revisión del Plan General de Ordenación de Tacoronte. No es una cuestión de recursos económicos, ya que la Comunidad Autónoma ha hecho un gran esfuerzo al respecto. Es un problema de la enorme ineficacia en la aplicación y distribución actual de las asignaciones presupuestarias. La empresa que canaliza estas actividades, Gestión de Planeamiento de Canarias, es modélica en lo que se refiere a la hipertrofia administrativa y a la escasez de resultados positivos en sus objetivos. Después de un cuarto de siglo, cuenta con cientos de trabajadores en sus dos sedes, situadas en las dos islas capitalinas, maneja unos recursos públicos multimillonarios y solo han logrado terminar y aprobar unos escasísimos documentos urbanísticos relacionados con los municipios canarios. Mientras unos escasos equipos técnicos de urbanistas, geógrafos, arquitectos, biólogos y abogados, luchamos por sacar adelante con menguantes recursos económicos el engorroso planeamiento que es necesario aprobar para cumplimentar la complejísima legislación territorial canaria. Y ello, con la aplicación de condiciones de contratación, que podríamos calificar como exorbitantes claramente, que escandalosamente nos aplica nuestro propio cliente y competidor la empresa pública GesPlan.
Los habitantes de esta ciudad estamos asistiendo atónitos a un debate marcado por una gran controversia. Después de ocho años de trabajo, ingentes recursos consumidos y un proceso participativo denso se ha llegado a una situación altamente explosiva que afecta a ese documento técnico y jurídico que definirá los posibles usos del suelo en Santa Cruz de Tenerife durante la próximas décadas.
<---Creo que en estos momentos actuales caracterizados por tanto encono y griterío no hay condiciones para poder opinar con mesura y argumentos sobre el Plan General de Ordenación de esta ciudad en que vivo.
El que se salga del guión, asumido por aquellos que detentan el liderazgo en la lucha, lo tachan directamente de vendido, sirvengüenza, mentiroso, hijo de p…
O curiosamente también de antisistema, inmovilista, hijo de papá, funcionario…
Los que debaten tan agriamente descalifican sistemáticamente al adversario y no exponen nítidamente sus argumentos. Algo que, en mi opinión, rozaría casi el fascismo. Una clara perversión de la democracia que tanto conjuran y reclaman. Estamos corroidos por la demagogia, una expresión del escaso desarrollo cultural de esta sociedad.
Ni unos han sabido explicar las cuestiones que se critican, más allá de la versión interesada y las verdades a medias, ni los otros han podido argumentar seriamente, superando la tergiversación, la descalificación y el insulto.
Es evidente que los representantes políticos al cargo del municipio han perdido la legitimidad para avalar sus propuestas y los otros, aquellos que se oponen, aterran con su beligerancia manifiesta. En este momento, la batalla actual sobre esta cuestión no está situada en el plano técnico sino en el de la autoridad ética para decidir sobre el futuro de este colectivo social al que pertenecemos.
Desde luego, puede haber otras perspectivas más positivas y enriquecedoras para todos en este asunto -la ordenación y planificación del aprovechamiento del suelo- tan importante para el futuro de este castigado territorio insular. Sin embargo, la discusión debe centrarse sobre el documento que está en la palestra pública.
—> <---Dado que ya han sido varias personas las que me piden que exponga mi opinión públicamente al respecto, creo que estoy en la obligación de hacerlo. No obstante, esperaré para ello un tiempo a la espera de que se remansen las aguas y se pueda dialogar de verdad. —>
Aquí he agrupado el conjunto de análisis y comentarios que he ido añadiendo a este espacio sobre temas de urbanismo y territorio.
TERRITORIOS FIBROSOSLa extensión en mancha de aceite de las ciudades es una estrategia de desarrollo insostenible en las actuales condiciones de deterioro del planeta. El consumo masivo de todo tipo de recursos nos ha llevado a una situación extrema por su irracionalidad No se puede disponer infinitamente de materias primas, alimento y manufacturas dentro de un espacio cerrado como el que supone la Tierra. Resto del texto aquí: Territorios fibrosos 05/12/2009
EL MODELO DE LA CIUDAD LINEAL A finales del siglo XIX, Arturo Soria y Mata publicaba el opúsculo titulado Proyecto de Ciudad Lineal alrededor de Madrid. Con él pretendía generar un estado de opinión favorable a sus ideas sobre el desarrollo urbano de las ciudades. Hoy en día, aquellos conceptos son un referente esencial para la reestructuración sostenible de las ciudades en muchas partes del mundo. Resto del texto aquí: El modelo de la ciudad lineal 29/11/2009
ACTUALIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO En un territorio denso como el canario, el vehículo privado ha reinado de una manera incuestionable como actor exclusivo del transporte personal. Sin embargo, también aquí, en una sociedad altamente individualista que considera la libertad de desplazamiento como una conquista inalienable, ha ido adquiriendo paulatinamente un papel creciente de villano en la batalla por la sustentabilidad planetaria. Resto del texto aquí: Actualidad del transporte público 22/11/2009
A medida que transcurre este joven siglo XXI que nos ha tocado vivir, asistimos al levantamiento paulatino de más y mayores murallas. Murallas que nos separan, murallas dentro de nuestras ciudades, murallas que dividen países, murallas que pretenden dejar fuera a los bárbaros… Resto del texto aquí: Murallas contemporáneas 04/04/2009
EDIFICIOS RESIDENCIALES Una gran parte de la gran masa edificada de la ciudad está dedicada a la residencia. Este hecho incontrovertible ya lo reseñaba hace cuarenta años el arquitecto italiano Aldo Rossi en su conocido libro La arquitectura de la ciudad. De acuerdo a esta constatación, los espacios urbanos metropolitanos están formalmente definidos por edificios residenciales mientras que una ínfima parte de lo construido pertenece a la arquitectura monumental que, junto a la ordenación de la urbanización y el paisajismo, establecerían la idiosincrasia específica de los lugares. Resto del texto aquí: Edificios residenciales 01/03/2009
MARCANDO CIUDADES El anglicismo branding se relaciona con una práctica tradicional de los vaqueros americanos, la grabación a fuego de los ejemplares del ganado integrante de sus rebaños con el objeto de lograr distinguirlos de aquellos de la competencia. Este concepto se ha trasladado a la gestión urbana como la definitiva herramienta para conseguir el deseado desarrollo de urbes y regiones. En nuestros días, una nueva disciplina, la mercadotecnia de las ciudades, se esfuerza en interpretar las características esenciales de la idiosincrasia urbana como estrategia para lograr un mejor posicionamiento económico asociado a las metrópolis en competencia. Resto del texto aquí: Marcando ciudades 15/02/2009
VINEX, UNA PLANIFICACIÓN EXITOSA DE LA RESIDENCIA Grandes empresas de productos informáticos, como Microsoft o Intel, planifican con varios años de antelación la puesta en mercado de sus productos. Es algo que también hacen algunos países con las necesidades de sus ciudadanos. Como en el caso de Holanda y su apuesta por una planificación espacial de la urbanización; aquella que albergue nueva oferta residencial para satisfacer la demanda estimada de su crecimiento poblacional. Resto del texto aquí: Vinex, una planificación exitosa de la residencia 10/01/2009
LA EXPO DE ZARAGOZA: UN BALANCE PERSONAL En el verano de 2008 tuve oportunidad de visitar la Expo del Agua en la ciudad de Zaragoza. Me permitió observar por primera vez un acontecimiento de este tipo y reflexionar sobre su significado y las posibles repercusiones en una ciudad concreta. Como visitante, hay dos cuestiones sobre las que me gustaría dar mi opinión personal: el urbanismo y la arquitectura. Resto del texto aquí: La Expo de Zaragoza: un balance personal 04/10/2008
NECESIDADES URBANAS Y REPRESENTACIÓN PIRAMIDAL Históricamente, algunos investigadores sociales se han preguntado cuales son las necesidades que debe cubrir suficientemente una sociedad en relación a sus miembros. Abraham Maslow ha tratado de responder a esta cuestión y, a partir de su trabajo de investigación sobre la sicología de los individuos, desarrolló su famosa pirámide de necesidades. Resto del texto aquí: Necesidades urbanas y representación piramidal 21/09/2008
Siguiendo quizás la estela de Jorge Luis Borges, el escritor italiano Italo Calvino preparó un conjunto de textos extraordinarios bajo el enunciado de Las ciudades invisibles. Presentados al gran Kublai Kan como descripciones imaginarias de territorios soñados por Marco Polo en el relato de sus viajes maravillosos, me parecen sumamente descriptivos de realidades o sensaciones muy actuales, aquellas que conforman nuestra percepción del espacio contemporáneo. Resto del texto aquí: Territorios invisibles 20/07/2008
Comentando con alguien el texto sobre los cartógrafos que aparece en El Hacedor, es muy curioso comprobar el amplío eco que tiene en Internet. Analizando la referencia a este fragmento y su consulta en Google es sorprendente constatar que sea citado textualmente más de 200 veces. Resto del texto aquí: Cartografía y planificación 17/07/2008
ESTRATEGIAS INMOBILIARIAS LIGADAS AL TURISMO A lo largo del siglo XX ha tenido lugar un desarrollo extraordinario en uno de los sectores económicos que actualmente presentan más dificultades, el inmobiliario. Uno de sus objetivos más lucrativos siempre ha sido la creación de nuevo espacio urbano y su materia prima es el territorio con valores paisajísticos potenciales. Resto del texto aquí: Estrategias inmobiliarias ligadas al turismo 24/05/2008
La identificación de las tipologías volumétricas aplicables en la construcción de la urbanización es una de las cuestiones a las que menos se presta atención en la práctica del urbanismo. Sin embargo, tiene una importancia decisiva para la calidad de la arquitectura que posteriormente se pueda desarrollar a partir de la proyectación urbana. Resto del texto aquí: Tipologías aplicables al urbanismo 16/02/2008
Uno de los debates más jugosos que tienen lugar recurrentemente sobre la ciudad en las sociedades avanzadas es el que se refiere a la densidad urbana más adecuada para el futuro. Resto del texto aquí: Densidades urbanas 16/12/2007
EL DÍA MUNDIAL DEL URBANISMO Con motivo del Día Mundial del Urbanismo de 2007, el periodista José Luís Zurita me entrevistó sobre la actualidad de la planificación en las islas Canarias para el periódico tinerfeño Diario de Avisos y estas fueron mis contestaciones. Resto del texto aquí: El día mundial del urbanismo 04/11/2007
LA NUEVA LEY DEL SUELO La aprobación de la Ley del Suelo cierra, por el momento, un período convulso del urbanismo español. Contribuye a la simplificación terminológica de los conceptos pero añade nuevos requisitos que acrecientan la burocratización en el manejo del crecimiento de las ciudades Resto del texto aquí: La nueva ley del suelo 25/06/2007
Las potentes redes de fibras existentes en la ciudad de Tokio. Trenes de alta velocidad, cercanías y monorailes locales. Foto: srikhands, Flickr
La extensión en mancha de aceite de las ciudades es una estrategia de desarrollo insostenible en las actuales condiciones de deterioro del planeta. El consumo masivo de todo tipo de recursos nos ha llevado a una situación extrema por su irracionalidad No se puede disponer infinitamente de materias primas, alimento y manufacturas dentro de un espacio cerrado como el que supone la Tierra.
Sería necesario cambiar radicalmente de actitudes filosóficas y prácticas que atenúen las desigualdades y también, la acumulación de mercancías por una parte de la humanidad que se reduce aceleradamente y que se sitúa en un número de lugares cada vez menor. Algo de ello ya lo intuyó ya en los años 70 del siglo XX el humanista alemán Erich Fromm cuando escribió Del tener al ser, un pequeño opúsculo sobre la necesidad de cambiar el discurso ideológico dominante del consumo por otra de enriquecimiento personal en lo intelectual y afectivo.
<---La creciente preocupación colectiva por el estrechamiento de los límites planetarios y la necesidad de ofrecer alternativas razonadas a la imperante visión conservadora ligada a la expansión economicista genera constantes reclamos para un cambio de modelo político y social. Frente a esa ideología implacable basada en una financiarización del mundo surge una conciencia ética en todos los órdenes que pretende contrarrestar la potencia de la manipulación con argumentaciones razonadas, ejemplos sobre formas alternativas para mejorar la vida colectiva que no supongan una expoliación descarnada de los recursos y el incremento del intercambio desigual entre las distintas partes del mundo. Un campo en el que existen pocas ideas verdaderamente innovadoras a este respecto es el del urbanismo, una disciplina colonizada por los expertos en la obtención de todo tipo de rentas parasitarias. Frente a los vendedores de humo y parafernalias pseudo tecnológicas hay escasas propuestas de interés a las que referirse.
Meisho, una idea para la recuperación de los vestigios de las culturas locales como espacios verdes entrelazados
—> <---En Septiembre de 2007 se celebró en la ciudad de Tokio el llamado EcoUrbanity Simposium, una interesante reunión organizada por tres instituciones universitarias de esa ciudad, la Escuela de Ingeniería, el Departamento de Ingeniería Urbana y el centro para la Regeneración Urbana Sostenible. Esta iniciativa fue liderada por el arquitecto yugoslavo Darko Radovic y congregó a un grupo de teóricos y expertos en urbanismo y arquitectura. Entre ellos estuvo Oriol Clós, arquitecto jefe del Ayuntamiento de Barcelona, para explicar la singularidad del proyecto BCN 22@ junto a otras apuestas renovadoras de aquella ciudad. Además asistió a ese encuentro Rob Adams, Director de Diseño Urbano de la ciudad de Melbourne y seguidor de las ideas de Jan Gehl. También participó Kengo Kuma, conocido arquitecto japonés que experimenta en materiales reciclables para la arquitectura.
Como resultado de este encuentro se ha editado una interesante recopilación de las ponencias presentadas en un libro titulado Towards a well mannered built environments, de las que extraigo una en particular, del profesor Hidetoshi Ohno, que me ha parecido sumamente enriquecedora y que plantea, en un contexto económico de dificultades crecientes, la necesidad de estudiar las ciudades como espacios surcados por innumerables líneas de fuerza que conviene jerarquizar, seleccionar y, en algunos casos, apoyar. En Japón, de acuerdo a ese trabajo, se están planteando seriamente la posibilidad de iniciar una era de decrecimiento en las ciudades; algo inconcebible en el resto del mundo. El profesor Ohno, del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de Tokio, ha elaborado una sugerente hipótesis, denominada Fibercity, la ciudad de las fibras, sobre como afrontar una situación así en un espacio urbano densamente poblado como es el que existe en la extensa conurbación nipona.—> <---
Prefiguración de la Red Verde sobre la ciudad de Tokio. De la propuesta Fibercityde Hidetoshi Ohno
Señala que en el siglo XXI muchas regiones del planeta se verán abocadas a afrontar una reducción en su tamaño como consecuencia de la disminución de la población y de los enormes problemas ambientales ya generados, con el resultado de fuertes tensiones políticas y sociales. En el caso del Japón, si el decrecimiento poblacional continúa al ritmo presente se producirá una devastación de consecuencias impredecibles en los entornos urbanos y sus colectividades asociadas. Frente a este reto, los arquitectos, planificadores y la clase política deberían reflexionar sobre el conjunto de escenarios posibles y estrategias para poder actuar de una manera paliativa. Ohno plantea la posibilidad de considerar el territorio y la ciudad contemporánea como un tejido compuesto de innumerables fibras que se entrecruzan y tejen, formando un rico tapiz de usos e infraestructuras. La idea subyacente a Fibercity es la focalización de los esfuerzos en las líneas principales de la ciudad en un entorno de decrecimiento demográfico y económico ya que los lugares concretos pueden definirse como ámbitos entrelazados y conectados por líneas. Frente a la concepción puramente arquitectónica de la intervención puntual en las ciudades la acción urbanística debería concretarse en espacios más extensos y para ello las fibras que definen las infraestructuras sería un concepto más apropiado cuando se produzca la aceleración del decrecimiento. Sin embargo, un escenario de decrecimiento podría representar también una oportunidad ya que en las ciudades de las naciones más desarrolladas, no hay una escasez de materiales y recursos aprovechables. Lo que ocurrirá es que se requerirán nuevas tecnologías y estrategias para el reciclaje que conduzca a optimizar el territorio nuevamente disponible. La estrategia de fibras consistiría por tanto, en la concentración gradual de los esfuerzos en aquellas estrechas franjas residenciales en las que existe ya un alto despliegue de infraestructuras y, por el contrario el reverdecimiento y abandono a su suerte de los espacios más alejados. En particular, las actuaciones públicas deberían organizarse en aquellos barrios próximos a las estaciones de las líneas de transporte público. Allí debería acelerarse la disposición de equipamientos y servicios dentro de un área accesible a pié. Ello tendría que coincidir con las expectativas y necesidades de una población cuya pirámide de edad evoluciona hacia un estrechamiento generalizado de la franja joven. La tendencia imparable hacia un mayor envejecimiento general va también a suponer el mantenimiento de los mayores como fuerza de trabajo aprovechable más allá de la edad de retiro hasta ahora convencional. En este contexto de las ciudades post industrializadas, los hogares unipersonales van a ser probablemente la pieza residencial básica. Un territorio en el que la disponibilidad de espacio para residentes será excedentaria y para los que el desplazamiento paseable al lugar de trabajo será un criterio ineludible para elegir vivienda. En Japón, lo anterior es ya una realidad constatable. Una parte muy significativa de la población tiene ya más de 65 años y, en consecuencia, su fuerza física y capacidad económica reducida, induciendo con ello una inevitable menor dependencia del vehículo privado y casi un trasvase obligatorio a los transportes públicos. Atendiendo a este respecto, la propuesta de Fibercity establece una estrategia específica denominada Green fingers. Consistiría en la reorganización de los entornos de las estaciones de transporte guiado existente, añadiendo nuevos espacios verdes junto a superficies de oficinas, comerciales. El espacio verde así organizado se destinaría no tanto a parques en el sentido convencional sino a jardines y huertos para residentes, junto a espacios más organizados para el cultivo de cereales y granjas destinadas al consumo local. Coincidiría esta reorganización de la alimentación con una posible disminución de los intercambios económicos derivada de un más que previsible aumento exponencial de los costes de la energía dedicada al transporte de productos agrícolas y ganaderos. Otra estrategia que se propone es la redefinición de las redes viarias interiores de alta capacidad como lugares en los que se restrinja el tráfico masivo de vehículos privados. Es lo que denomina Green web. Para ello habría que transformar sus secciones dedicando espacio a mayores superficies verdes y la reserva de carriles para el acceso de vehículos de emergencia en caso de catástrofes probables allí tales como terremotos, incendios, etc. La propuesta del profesor Ohno plantea también la reconversión de una de las principales vías de la ciudad de Tokio, la autopista metropolitana central como un espacio para la introducción de una red inteligente de producción energética, localmente administrada y basada en el viento y el sol junto a la fabricación y almacenaje de hidrogeno mediante la combustión de la biomasa originada por las basuras generadas en la proximidad.
Esquema para la reutilización de una de las autopistas centrales de Tokio. De la propuesta de Fibercity de Ohno
Un elemento complementario es el aprovechamiento de lo que define como arruga urbana o meisho, recurriendo a un concepto japonés que identifica a aquellos enclaves dentro de la trama de la ciudad que concentran una alta gama de elementos heredados de la historia; una acumulación de memoria que debe preservarse y optimizarse como espacios de interés frente a la monotonía general del espacio residencial. Una variante del meisho es la que identificaría, en el contexto de Fibercity, los fragmentos restantes y las reliquias de un territorio natural altamente transformado por el desarrollo de la urbanización. Las arrugas urbanas así definidas constituirían una suerte de intersticios culturales alternativos, liberados del orden económico artificial impuesto y orientado esencialmente al consumo. Frente a los parques temáticos y los espacios comerciales indiscriminados, la potenciación de la intrahistoria y la recuperación de la biología y las formas naturales pretéritas.
El tren bala que une los centros urbanos de Tokio y Osaka. Shinkansen, Modelo E4 Max. Foto: Sam Doshi, Flickr
Estas son algunas ideas deslavazadas que he extraído de la Ciudad de las Fibras que Hidetoshi Ohno ha desarrollado como propuesta alternativa. Una interesante reflexión que enriquece un debate en curso y abierto sobre la sostenibilidad futura de las ciudades.—>
Representación del barrio de Shibuya en la ciudad de Tokio. En el centro el edificio de la estación central ferroviaria. Fuente: Casabella 608, 1994
A finales del siglo XIX, Arturo Soria y Mata publicaba el opúsculo titulado Proyecto de Ciudad Lineal alrededor de Madrid. Con él pretendía generar un estado de opinión favorable a sus ideas sobre el desarrollo urbano de las ciudades. Hoy en día, aquellos conceptos son un referente esencial para la reestructuración sostenible de las ciudades en muchas partes del mundo.
En la descripción del modelo para la Ciudad Lineal se propugnaba la extensión de Madrid a lo largo de ejes urbanizados y ajardinados de un ancho no superior a 500 metros, servidos por transporte público guiado. En ese concepto, el tranvía, como herramienta para el desplazamiento rápido de las personas, adquiría un papel fundamental para garantizar una accesibilidad igualitaria destinada a sus habitantes<—Según la enciclopédica Historia del Urbanismo de Paolo Sica –en su volumen relativo al siglo XX- la idea de Soria y Mata consistía, además de la disposición lineal de un tranvía inserto en una ancha avenida ajardinada, en la integración de vías laterales de transporte rodado para vehículos privados, bicicletas y peatones y el despliegue canalizado de las redes troncales de servicios y suministros a la nueva porción de ciudad. En coordinación con ello, se inscribirían calles transversales formando una estructura en peine que conformarían grandes manzanas, edificadas en parcelas alargadas de mayor densidad junto al eje principal.
Prefiguración de elementos en un tramo de la Ciudad Líneal de Arturo Soria
La propuesta se encuentra claramente inspirada por las ideas de algunos socialistas utópicos e higienistas europeos, como Henri Saint Simón y Ebenezer Howard. Una formalización sugerente que el autor llevaría a la práctica personalmente con la construcción de un tramo de esa propuesta en Madrid hacia el año 1910. Para ello creó una empresa, la Compañía Madrileña de Urbanización que siguió manteniendo el servicio tranviario después de realizar la promoción inmobiliaria de una amplia franja de la periferia del norte de esa ciudad.
La Ciudad Lineal de Soria y Mata era en síntesis también una idea heredera de los planteamientos de negocios para la promoción de suburbios en las periferias de las ciudades europeas y americanas, como aquellas propuestas inmobiliarias que dieron origen a la prolongación suburbial del metro londinense. Tanto las extensiones de Nueva Jersey, Chicago, Filadelfia como de la misma Londres, se basaron en la compra de superficies periféricas baratas y su transformación urbanística apoyada en la dotación de servicios cómodos y económicos de transporte público. Estos últimos quedarían plenamente financiados con la venta de las parcelas urbanizadas y de los espacios centrales en torno a las estaciones y paradas.
En la definición inicial de las redes tranviarias que precedieron el advenimiento y hegemonía del automóvil estuvieron ambiciosos promotores y especuladores privados que vieron en ello un negocio sumamente lucrativo. Algunas de estas actuaciones han sido descritas por Peter Hall en un capítulo de su ameno libro Cities of Tomorrow. Es el caso de un personaje ambicioso con una historia plagada de altibajos, Charles Tyson Yerkes, un capitalista estadounidense que desarrolló el sistema de suburbios exteriores al Loop de Chicago a finales del siglo XIX. Sus prácticas corruptas lo obligaron a emigrar a Londres y allí, adquirir y desarrollar la empresa encargada de la extensión del metro urbano, la Underground Electric Railway of London Limited. De alguna manera, la apasionante trayectoria de corsario de Yerkes ha sido descrita por el novelista americano Theodor Dreyser en su trilogía encabezada por The financier de 1912.
La promoción y venta de enormes extensiones de suburbios periféricos aportaba en esos casos, el músculo económico que permitió financiar la construcción de las propias infraestructuras. En esta estrategia desempeñarían un papel esencial los espacios próximos alrededor de las nuevas estaciones que adquirían un altísimo valor económico como consecuencia de la disposición de las propias infraestructuras y su carácter central para la accesibilidad de las personas.
Algo parecido realizaron las compañías ferroviarias japonesas desde principios de los años 50 para financiar el despliegue de las costosísimas infraestructuras del Shinkansen, su tren de alta velocidad, que conecta las principales ciudades de las islas de Honshü y Kyushü. En ese caso, además de la compra de terrenos rústicos alejados por los que circularían las nuevas líneas, se desplegó una habilidad inmobiliaria espacial para la dotación de usos y aprovechamientos complejos que añadieran valor. Se han configurado así, espacios de alta centralidad alrededor de las principales estaciones centrales tokiotas que han transformado radicalmente amplías porciones de la ciudad. Es el caso de Shibuya, una operación de altísima densidad de aprovechamiento y mezcla de usos que ha actuado como una auténtica bomba de transformación urbana. El edificio, que incluye la estación de conexión de los trenes de largo recorrido, cercanías y transporte urbano local, cuenta en un desarrollo vertical vertiginoso, además con espacios destinados a centro comercial, oficinas, hotel e incluso, un auditorio. La onda expansiva de transformación económica que ha generado esta infraestructura fue ampliamente aprovechada por el departamento de gestión inmobiliaria de la propia compañía ferroviaria privada, la antigua Nihon Kokuyü Tetsudo.
De alguna manera, en la pasada década los planteamientos utopistas originales de la Ciudad Lineal se han recuperado casi textualmente como una de las propuestas emblemáticas para la sostenibilidad urbana del futuro. En esta tesitura, algunos protagonistas del New Urbanismamericano propugnan la introducción de redes polarizadas de tranvías y trenes de cercanías como una alternativa razonable a la dispersión edificatoria característica de la ciudad americana contemporánea, el famoso sprawl tan denostado en los Estados Unidos.
Propuesta para la organización de los usos en un centro urbano secundario. Fuente: The nexta american metropolis. Peter Calthorpe
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Entre estos divulgadores, el urbanista californiano Peter Calthorpe ha adquirido un alto protagonismo con su más reciente libro The regional city. Su propuesta para la reorganización de los desarrollos suburbanos como espacios centralizados en torno a las estaciones de redes de transporte colectivo -bautizada como TOD (Transit Oriented Development)-, ha tenido un alto eco en los últimos años. Actualmente, no hay un supuesto de renovación urbanística en Norteamérica que no cuente con la implantación de bulevares en los que se insertan líneas tranviarias o ferroviarias que permitan una mejor estructuración y jerarquización de los espacios centrales y las nuevas periferias. Hace unos meses ejemplifique estas ideas en otro artículo sobre las nuevas ideas para la reforma de las ciudades en los Estados Unidos, al que me remito.
Esquema de implantación TOD en la típica trama territorial americana. Fuente: WMD architect
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En Canarias, estas ideas también están empezando a calar profundamente en la mente de los líderes políticos, de aquellos preocupados por mejorar las condiciones de uso del territorio. En la última década han surgido varias propuestas para instalar líneas de transporte público guiado que recogen el testigo dejado por una iniciativa pionera surgida en la ciudad de las Palmas de Gran Canaria a comienzos de los años 70: el llamado tren vertebrado. Aquella propuesta del ingeniero vasco Alejandro Goicoechea, se basaba en vehículos a motor guiados sobre una estructura elevada de hormigón armado. Fue un diseño experimental de ruedas de caucho, cuyo primer prototipo llegó a funcionar entonces a lo largo de la recién inaugurada avenida marítima al Este de la ciudad.
Aupados por la constatación de una ausencia completa de infraestructuras ferroviarias en las islas, los responsables políticos de las dos islas principales, Gran Canaria y Tenerife, se han apuntado a una reclamación financiera multimillonaria basada en el déficit inversor existente en el archipiélago en comparación con el resto del estado. Actualmente, está en marcha un proceso complejo de planificación de los dos corredores ferroviarios básicos. En Gran Canaria se evalúa la posibilidad de establecer un eje que conecte la comarca de Gáldar y Guía en el norte con el sur turístico alrededor de San Agustín y Playa del Inglés, pasando por la ciudad de Las Palmas.
El prototipo del Tren Aerodinámico Lígero de Alejandro Goycoechea en su emplazamiento de pruebas. Fuente: Una retroutopía de la ciudad de Las Palmas. José Luis Gago
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En Tenerife, se han previsto dos líneas principales, conocidas como trenes del Sur y del Norte, que enlazaría el primero la capital con la zona turística y vertebraría todo la vertiente más habitada el segundo. Se han barajado opciones para interconectar ambos ramales con un amplío túnel de 15 kilómetros bajo el macizo montuoso central del Teide, así como un posible cierre en anillo de ambas líneas, como así se sugería en un esquema publicado en el artículo que precede a éste.
En esta isla, la planificación ya se encuentra bastante avanzada, habiéndose procedido a la definición de los trazados así como su evaluación ambiental, en el caso del tren del sur; mientras que la línea norte está en el proceso preliminar de estimación de alternativas. También en el primer caso se encuentran iniciados los proyectos ejecutivos con un coste de varias decenas de millones de €uros.
Si se lograra esa enorme inversión que se pretende, será una ocasión inigualable para pautar claramente los elementos estratégicos que condicionaran estos territorios insulares en el futuro. Esta vez se ha apostado por una planificación razonada y ampliamente debatida.
Y en este proyecto de futuro, la experiencia de la Ciudad Lineal y sus posteriores desarrollos teóricos adquieren una relevancia como ejemplo de referencia en la organización territorial. Los trenes y redes tranviarias en curso, junto con la reestructuración del resto de la movilidad asociada, autobuses, aparcamientos disuasorios, vehículos privados, áreas peatonales, redes para bicicletas, etc., constituyen unos instrumentos potentísimos para una adecuada jerarquización territorial y, en cualquier caso, deberían aprovecharse las sinergias que se puedan generar. Eficientemente y en beneficio colectivo. El ejemplo de los suburbios londinenses y las estaciones centrales de Japón debería ser una referencia.
Visualización tridimensional del parque empresarial y logístico ligado a la terminal del aeropuerto de Schipol en Amsterdam. Imagen: Güller&Güller >
En estos planteamientos los puntos nodales por excelencia son los puertos y aeropuertos. Y el enlace con la red ferroviaria debería planificarse cuidadosamente para aprovechar en beneficio público las magníficas posibilidades que abriría la localización de estaciones para la interconexión de los diferentes modos de transporte.
Es el caso de lo que ha ocurrido con el espacio circundante al aeropuerto de Schipol en Ámsterdam, aquél situado en su entorno más próximo. Allí se han planificado y ejecutado hace ya unos cuantos años una serie de servicios y desarrollos que se apoyan en el gran tirón económico que supone el tránsito de millones de pasajeros anuales. No solo se ha coordinado eficientemente el enlace entre los distintos modos de transporte, sino que se ha generado un importante espacio comercial, conectado directamente con la terminal aeroportuaria y también parques empresariales y logísticos muy próximos.
Es un precedente de referencia en el proceso de transformación de los aeropuertos que tienen lugar actualmente en diferentes partes del mundo y que está en la perspectiva de los operadores que se relacionan con el transporte público. En procesos de este calibre es muy necesaria la coordinación de los diferentes actores y el liderazgo público que garantice el retorno del enorme esfuerzo inversor en beneficio colectivo frente a los rastreadores de ventajas y rentas parasitarias como consecuencia de los procesos inmobiliarios asociados.
> <El rapidísimo tren de levitación magnética que une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad de Shanghái a 450 kms/hora. Imagen del International Maglev Board>
El tranvía del área metropolitana de Santa Cruz de Tenerife. Un factor para la mejora de la calidad urbana
En un territorio denso como el canario, el vehículo privado ha reinado de una manera incuestionable como actor exclusivo del transporte personal. Sin embargo, también aquí, en una sociedad altamente individualista que considera la libertad de desplazamiento como una conquista inalienable, ha ido adquiriendo paulatinamente un papel creciente de villano en la batalla por la sustentabilidad planetaria.
Frente a las ventajas que genera la accesibilidad universal que el automóvil permite, la supuesta sensación de libertad que produce, incluso a pesar de la ingente propaganda que padecemos, los factores negativos asociados a los vehículos basados en motores de combustión han ido abriéndose un hueco en las conciencias de nuestros conciudadanos.
Hoy, en Canarias, resulta incuestionable la necesidad de desplegar redes más eficientes de transporte público como un factor esencial para atenuar la altísima dependencia respecto a los combustibles fósiles. Las ventajas que proporciona el automóvil han ido quedando circunscritas a una alta insatisfacción, un rosario de atascos, elevados costes personales y un consumo de tiempo excesivo que invalidan gran parte de sus ventajas. No obstante, en un territorio con carencias evidentes de transporte público, la alta presión propagandística hace que, ante una igualdad de coste y tiempo, el que se desplaza prefiera hacerlo en su vehículo personal. A ello habría que añadir el cambio de paradigmas ideológicos, económicos y políticos en los que las certezas de antaño se han revelado artificios sin un sustento racional evidente. Uno de ellos es el que propugna la expansión urbana sin límites y la ocupación exponencial de los territorios. En estos momentos, en muchos lugares se está constatando la incapacidad del espacio disponible para albergar tanto un crecimiento extensivo infinito como la irracionalidad de las grandes aglomeraciones urbanas no planificadas.
Densidad actual de vehículos en Canarias. Fuente: mataparda, Flickr
La cuestión principal es que la población ha asumido ya que la indiscriminada extensión y apertura de nuevas carreteras para una supuesta mejora de la accesibilidad vehicular privada únicamente conduce a escenarios de mayores congestiones y crecientes problemas en determinados puntos de la red viaria. Tanto en los lugares más densamente poblados como en las regiones más avanzadas del planeta, los modelos de estructura territorial apoyados únicamente en el encauzamiento del tráfico privado no logran solucionar eficientemente los problemas de movilidad. Es necesario priorizar el papel de las redes modales de transporte público, la implantación y desarrollo de estructuras eficaces, junto con la aplicación de medidas disuasorias al uso del vehículo privado. En el caso del archipiélago canario, este debate está adquiriendo un papel protagonista en la consideración de la calidad de vida. La constatación de la isla como un sistema finito, limitado espacialmente, obliga a una administración más eficiente del suelo, y también a una planificación más reflexiva en el despliegue de infraestructuras. La necesidad de ahorrar los escasos recursos económicos es otro condicionante que acabará imponiéndose ante una alternativa de barbarie y destrucción acelerada. Aquí, en las islas, está cada vez más clara la necesidad de una mayor racionalidad en la toma de las decisiones con repercusión territorial. Es lo que ha ocurrido aquí en los últimos años en que se va imponiendo poco a poco un clamor que exige una planificación muy precisa y equilibrada de las acciones espaciales relacionadas con el transporte
El frutero de las comarcas insulares de Tenerife. Un esquema territorial claramente polarizado hacia el área metropolitana en la cabecera insular en torno a la ciudad de Santa Cruz.
En la isla de Tenerife, en lo que se refiere al desplazamiento de las personas, la reiteración en la demanda de mejores servicios de transporte público ha producido un doble resultado. Por un lado, en el área metropolitana, la implantación hace 2 años de un primera infraestructura de transporte guiado sobre plataforma exclusiva, la exitosa línea 1 del tranvía, que conecta los núcleos principales de La Laguna y Santa Cruz y que se usa por 14 millones de pasajeros anuales ya. Por otro, la planificación de una red de trenes de velocidad alta que conectarán el norte y sur de la isla con la cabecera urbana insular. En estos momentos, también está a punto de iniciar su recorrido de debate el Plan Territorial Insular de Ordenación del Transporte Público que, sobre las bases anteriores, plantea varios escenarios alternativos para la organización y mejora de la movilidad de las personas. Tenerife, tiene una superficie de 2.000 km2 donde conviven 900.000 personas junto a otros 100.000 turistas. Hay que tener en cuenta también que la mitad de su superficie disponible está considerada como espacio natural protegido o tiene pendientes que la hacen inaprovechable para cualquier tipo de usos antrópicos. Aquí, se han superado los 700 vehículos por habitante y se cuenta con una de las mayores densidades viarias del estado español. Además la gran dispersión de la urbanización dificulta el desarrollo de servicios eficientes de transporte, aumentando en gran medida el coste de las posibles alternativas al automóvil. Ante este escenario, se pueden plantear varias alternativas para la mejora de la movilidad y la accesibilidad de las personas a los distintos puntos de la isla sobre la base del transporte público. Un primer planteamiento podría consistir en la mejora comarcal de las redes locales de transporte. Una segunda opción a considerar podría consistir en el despliegue de un sistema troncal de alta capacidad que circunde la isla y ramificaciones transversales auxiliares que drenen eficazmente el territorio, llegando a los puntos más distantes. La primera alternativa supondría acelerar la definición de redes de transporte más eficiente en, al menos, las tres comarcas poblacionales principales. Estas redes podrían seguir el modelo tranviario del área metropolitana de Santa Cruz, en la que se han reservado espacios exclusivos para la implantación de infraestructuras y con ello, definir mallas de accesibilidad colectiva también en el entorno del valle de La Orotava al norte y en el espacio polarizado hacia los núcleos de Los Cristianos y Las Américas en el sur. El problema de esta opción es que surgiría en contraposición con lo previsto en el Plan Insular de Ordenación del Territorio, instrumento básico de asignación de usos del que se dispone en Tenerife desde 2002. La estrategia de movilidad que el PIO de Tenerife definió establece un elemento organizativo fundamental, un gran corredor de infraestructuras que circunda la totalidad del perímetro insular. Es el anillo de soporte estructural que trataría de concluir la red primaria de autopistas y que, sin embargo, todavía no se ha terminado en estos momentos. Sobre él se ha previsto también la disposición de otras redes que acabarían de definir la estructura primaria que definiría el modelo territorial de la isla, las líneas troncales de los grandes abastecimientos y suministros, de agua, eléctricos, de telecomunicaciones, etc. Un corolario de ese esquema, no contemplado inicialmente en él, es la posible implantación de un sistema de transporte de viajeros de alta capacidad siguiendo esa directriz. Es la que encajaría más cabalmente con el desarrollo de la estrategia territorial planificada.
El modelo de estructura territorial propuesto por el Plan Insular de Ordenación de Tenerife.
Dentro de ese planteamiento, colectivamente asumido desde 2002, a su vez se pueden establecer también varias alternativas. La más apoyada por la clase política gobernante es la que se estructuraría alrededor de plataformas exclusivas para vehículos guiados Es el modelo ferroviario o alternativa tren. Una segunda posibilidad, propugnada por grupos situados fuera de las instituciones, podría basarse en la reserva de carriles específicos de las actuales autopistas para su uso por vehículos autónomos de alta capacidad y frecuencia. Es la que podríamos conceptuar como alternativa autobús y que toma su referente en los planteamientos aplicados en las ciudades de Curitiba y Bogotá. Estas opciones para la organización de líneas troncales de transporte insular han sido valoradas en un análisis de debilidades y fortalezas por el profesor de ingeniería, Roque Calero de la universidad de Las Palmas de Gran Canaria, llegando a conclusiones favorables a la segunda opción en una aproximación que, cuando menos es discutible. Según ese trabajo, en la situación actual, tanto la alternativa tren como la alternativa autobús tendrían una dependencia muy alta de un suministro continuado y barato de combustibles fósiles; una sobre la base del funcionamiento de las centrales eléctricas que suministrarían a las líneas y otra como consecuencia del abastecimiento de los vehículos directamente. Según Calero, en el caso del tren se tendría que consumir más suelo para generar una infraestructura rígida espacialmente, mientras que en el modelo de autobús de alta capacidad se podrían aprovechar las infraestructuras viarias existentes con ligeras reformas y una cierta flexibilidad. En el primer caso, se requerirían tecnologías más complejas, necesariamente apoyadas por especialistas mientras que en el segundo, los vehículos pueden ser más numerosos, manejados por operarios con una preparación menor y mantenidos por los técnicos ya habituales para la atención a vehículos privados. Finalmente, señala que la alternativa tren requiere una planificación unidireccional estricta que reserve espacio para estaciones y la reorganización conjunta de la red actual de transporte para servir transversalmente al territorio, en un modelo en espina de pez que llegue a todos los lugares habitados, obligando a transbordos. En contraposición, la alternativa autobús pude llegar a los puntos urbanos que se considere, pudiendo reorganizarse constantemente el sistema En mi opinión, el modelo del PIO de Tenerife es más correcto por cuanto concentra el esfuerzo inversor en infraestructuras y transporte en unas líneas concretas, jerarquizando así el territorio. La valorada flexibilidad de la segunda alternativa es lo que actualmente tenemos y que se presenta como una extensión caótica de la ocupación del suelo. Sin embargo, lo que si exterioriza una grandísima debilidad manifiesta es el gigantesco esfuerzo inversor que supondría dotar a esta isla con la llamada alternativa tren. Ya se conocen las cifras de coste del ramal sur del tren, en trance de proyecto actualmente. En su conjunto se podría establecer que el despliegue de la red insular de trenes podría superar los 4.000 millones de €uros. Una cantidad que se argumenta, va a ser aportada por instituciones europeas y nacionales. Algo que suena a utopía irrealizable. Lo que no se comenta es lo que va a costar el futuro mantenimiento ni cual será la parte que deberán aportar las instituciones canarias e insulares. No obstante, ya se cuenta con el precedente del tranvía del área metropolitana y el resultado de su implantación es plenamente satisfactorio en una lectura básica. Sin embargo, ha dejado exhaustas las arcas insulares y no se pueden realizar más inversiones en la situación actual debido al gran nivel de endeudamiento generado.
Posible esquema para el despliegue de una red de transporte ferroviario en la isla de Tenerife
—> <---Es relevante considerar la altísima dependencia energética de este archipiélago en la que la producción está basada en una importación de combustibles fósiles superior al 95% de la producción. Por ello, la fragilidad de ambas alternativas de transporte a este respecto debería condicionar su valoración. Sin embargo, el archipiélago canario tiene unas condiciones climáticas, de soleamiento y de vientos, entre las mejores del mundo lo que posibilita la transformación del sistema energético a fuentes renovables. Y es curioso que no estemos sabiendo como aprovechar esta ventaja comparativa. El problema está en que se han configurado todas las trabas burocráticas imaginables para la renovación de las redes de transporte eléctrico y sus fuentes de producción. Todavía a día de hoy se propugna priorizar la construcción de nuevas centrales eléctricas de ciclo combinado frente al refuerzo de las frágiles líneas y redes existentes para constituir un sistema inteligente que una todas las islas y admita la incorporación flexible de todos los aportes renovables posibles. El problema de estos debates y de la participación que se solicita es que las decisiones importantes están tomadas de antemano por las elites que pululan en torno a las distintas administraciones así como junto a los políticos que tienen la responsabilidad de gobernar. Este secuestro de lo esencial lleva a la frustración social y a una contestación cada vez más beligerante.
Propuesta de granja urbana vertical para Nueva York. Sky farming, una idea de Dicson Despommier
El pasado 3 de noviembre tuvo lugar un debate sobre agricultura urbana en la Municipal Art Society de Nueva York. Ha sido en el marco del Segundo Foro Anual Jane Jacobs.
El tema tratado se refirió a como aumentar la capacidad de alimentar a un 50% más de población -hasta los 12.000 millones en los próximos 50 años- cuando el espacio cultivado ya ocupa una superficie similar a la de America del Sur.
La propuesta que se plantea dentro de un objetivo de mayor sostenibilidad, es recuperar la manera de ejercer la agricultura en las ciudades. Las llamadas granjas urbanas se imaginan como una forma de buscar espacios apropiados, y también hacer una arquitectura cuya funcionalidad esté directamente relacionada con la posibilidad de cultivar alimentos en entornos urbanos densos. Nueva York, por ejemplo.
Del campo de maíz a la nueva ciudad
Plano de New Daleville. Londonderry County, Pennsilvania. Robert Heuser, Arcadia, 2002
Típica calle del suburbio de Rverside. Frederick Law Olmsted, paisajista. Illinois, 1862. Foto: mjflight, Flickr
Casa en la playa. Seaside, Florida. Foto: Erewhom, Flickr
Esquema de criterios y tipologías admisibles para Seaside. Plano de su Architectural Design Guidelines. Andres Duany y Elizabeth Plater Zyberk
Levittown, New Jersey. La primera urbanización suburbana industrializada
Casa en la ciudad de Celebration. Foto: Jordi Romkema, Flickr
