ACTUALIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El tranvía del área metropolitana de Santa Cruz de Tenerife. Un factor para la mejora de la calidad urbana

En un territorio denso como el canario, el vehículo privado ha reinado de una manera incuestionable como actor exclusivo del transporte personal. Sin embargo, también aquí, en una sociedad altamente individualista que considera la libertad de desplazamiento como una conquista inalienable, ha ido adquiriendo paulatinamente un papel creciente de villano en la batalla por la sustentabilidad planetaria.

Frente a las ventajas que genera la accesibilidad universal que el automóvil permite, la supuesta sensación de libertad que produce, incluso a pesar de la ingente propaganda que padecemos, los factores negativos asociados a los vehículos basados en motores de combustión han ido abriéndose un hueco en las conciencias de nuestros conciudadanos.

Hoy, en Canarias, resulta incuestionable la necesidad de desplegar redes más eficientes de transporte público como un factor esencial para atenuar la altísima dependencia respecto a los combustibles fósiles. Las ventajas que proporciona el automóvil han ido quedando circunscritas a una alta insatisfacción, un rosario de atascos, elevados costes personales y un consumo de tiempo excesivo que invalidan gran parte de sus ventajas. No obstante, en un territorio con carencias evidentes de transporte público, la alta presión propagandística hace que, ante una igualdad de coste y tiempo, el que se desplaza prefiera hacerlo en su vehículo personal. A ello habría que añadir el cambio de paradigmas ideológicos, económicos y políticos en los que las certezas de antaño se han revelado artificios sin un sustento racional evidente. Uno de ellos es el que propugna la expansión urbana sin límites y la ocupación exponencial de los territorios. En estos momentos, en muchos lugares se está constatando la incapacidad del espacio disponible para albergar tanto un crecimiento extensivo infinito como la irracionalidad de las grandes aglomeraciones urbanas no planificadas.

Densidad actual de vehículos en Canarias. Fuente: mataparda, Flickr

El frutero de las comarcas insulares de Tenerife. Un esquema territorial claramente polarizado hacia el área metropolitana en la cabecera insular en torno a la ciudad de Santa Cruz.

En la isla de Tenerife, en lo que se refiere al desplazamiento de las personas, la reiteración en la demanda de mejores servicios de transporte público ha producido un doble resultado. Por un lado, en el área metropolitana, la implantación hace 2 años de un primera infraestructura de transporte guiado sobre plataforma exclusiva, la exitosa línea 1 del tranvía, que conecta los núcleos principales de La Laguna y Santa Cruz y que se usa por 14 millones de pasajeros anuales ya. Por otro, la planificación de una red de trenes de velocidad alta que conectarán el norte y sur de la isla con la cabecera urbana insular.
En estos momentos, también está a punto de iniciar su recorrido de debate el Plan Territorial Insular de Ordenación del Transporte Público que, sobre las bases anteriores, plantea varios escenarios alternativos para la organización y mejora de la movilidad de las personas.
Tenerife, tiene una superficie de 2.000 km2 donde conviven 900.000 personas junto a otros 100.000 turistas. Hay que tener en cuenta también que la mitad de su superficie disponible está considerada como espacio natural protegido o tiene pendientes que la hacen inaprovechable para cualquier tipo de usos antrópicos. Aquí, se han superado los 700 vehículos por habitante y se cuenta con una de las mayores densidades viarias del estado español. Además la gran dispersión de la urbanización dificulta el desarrollo de servicios eficientes de transporte, aumentando en gran medida el coste de las posibles alternativas al automóvil.
Ante este escenario, se pueden plantear varias alternativas para la mejora de la movilidad y la accesibilidad de las personas a los distintos puntos de la isla sobre la base del transporte público. Un primer planteamiento podría consistir en la mejora comarcal de las redes locales de transporte. Una segunda opción a considerar podría consistir en el despliegue de un sistema troncal de alta capacidad que circunde la isla y ramificaciones transversales auxiliares que drenen eficazmente el territorio, llegando a los puntos más distantes.
La primera alternativa supondría acelerar la definición de redes de transporte más eficiente en, al menos, las tres comarcas poblacionales principales. Estas redes podrían seguir el modelo tranviario del área metropolitana de Santa Cruz, en la que se han reservado espacios exclusivos para la implantación de infraestructuras y con ello, definir mallas de accesibilidad colectiva también en el entorno del valle de La Orotava al norte y en el espacio polarizado hacia los núcleos de Los Cristianos y Las Américas en el sur.
El problema de esta opción es que surgiría en contraposición con lo previsto en el Plan Insular de Ordenación del Territorio, instrumento básico de asignación de usos del que se dispone en Tenerife desde 2002. La estrategia de movilidad que el PIO de Tenerife definió establece un elemento organizativo fundamental, un gran corredor de infraestructuras que circunda la totalidad del perímetro insular. Es el anillo de soporte estructural que trataría de concluir la red primaria de autopistas y que, sin embargo, todavía no se ha terminado en estos momentos. Sobre él se ha previsto también la disposición de otras redes que acabarían de definir la estructura primaria que definiría el modelo territorial de la isla, las líneas troncales de los grandes abastecimientos y suministros, de agua, eléctricos, de telecomunicaciones, etc. Un corolario de ese esquema, no contemplado inicialmente en él, es la posible implantación de un sistema de transporte de viajeros de alta capacidad siguiendo esa directriz. Es la que encajaría más cabalmente con el desarrollo de la estrategia territorial planificada.

El modelo de estructura territorial propuesto por el Plan Insular de Ordenación de Tenerife.

Dentro de ese planteamiento, colectivamente asumido desde 2002, a su vez se pueden establecer también varias alternativas. La más apoyada por la clase política gobernante es la que se estructuraría alrededor de plataformas exclusivas para vehículos guiados Es el modelo ferroviario o alternativa tren. Una segunda posibilidad, propugnada por grupos situados fuera de las instituciones, podría basarse en la reserva de carriles específicos de las actuales autopistas para su uso por vehículos autónomos de alta capacidad y frecuencia. Es la que podríamos conceptuar como alternativa autobús y que toma su referente en los planteamientos aplicados en las ciudades de Curitiba y Bogotá.
Estas opciones para la organización de líneas troncales de transporte insular han sido valoradas en un análisis de debilidades y fortalezas por el profesor de ingeniería, Roque Calero de la universidad de Las Palmas de Gran Canaria, llegando a conclusiones favorables a la segunda opción en una aproximación que, cuando menos es discutible. Según ese trabajo, en la situación actual, tanto la alternativa tren como la alternativa autobús tendrían una dependencia muy alta de un suministro continuado y barato de combustibles fósiles; una sobre la base del funcionamiento de las centrales eléctricas que suministrarían a las líneas y otra como consecuencia del abastecimiento de los vehículos directamente.
Según Calero, en el caso del tren se tendría que consumir más suelo para generar una infraestructura rígida espacialmente, mientras que en el modelo de autobús de alta capacidad se podrían aprovechar las infraestructuras viarias existentes con ligeras reformas y una cierta flexibilidad. En el primer caso, se requerirían tecnologías más complejas, necesariamente apoyadas por especialistas mientras que en el segundo, los vehículos pueden ser más numerosos, manejados por operarios con una preparación menor y mantenidos por los técnicos ya habituales para la atención a vehículos privados. Finalmente, señala que la alternativa tren requiere una planificación unidireccional estricta que reserve espacio para estaciones y la reorganización conjunta de la red actual de transporte para servir transversalmente al territorio, en un modelo en espina de pez que llegue a todos los lugares habitados, obligando a transbordos. En contraposición, la alternativa autobús pude llegar a los puntos urbanos que se considere, pudiendo reorganizarse constantemente el sistema
En mi opinión, el modelo del PIO de Tenerife es más correcto por cuanto concentra el esfuerzo inversor en infraestructuras y transporte en unas líneas concretas, jerarquizando así el territorio. La valorada flexibilidad de la segunda alternativa es lo que actualmente tenemos y que se presenta como una extensión caótica de la ocupación del suelo.
Sin embargo, lo que si exterioriza una grandísima debilidad manifiesta es el gigantesco esfuerzo inversor que supondría dotar a esta isla con la llamada alternativa tren. Ya se conocen las cifras de coste del ramal sur del tren, en trance de proyecto actualmente. En su conjunto se podría establecer que el despliegue de la red insular de trenes podría superar los 4.000 millones de €uros. Una cantidad que se argumenta, va a ser aportada por instituciones europeas y nacionales. Algo que suena a utopía irrealizable.
Lo que no se comenta es lo que va a costar el futuro mantenimiento ni cual será la parte que deberán aportar las instituciones canarias e insulares. No obstante, ya se cuenta con el precedente del tranvía del área metropolitana y el resultado de su implantación es plenamente satisfactorio en una lectura básica. Sin embargo, ha dejado exhaustas las arcas insulares y no se pueden realizar más inversiones en la situación actual debido al gran nivel de endeudamiento generado.

Posible esquema para el despliegue de una red de transporte ferroviario en la isla de Tenerife

—> <---Es relevante considerar la altísima dependencia energética de este archipiélago en la que la producción está basada en una importación de combustibles fósiles superior al 95% de la producción. Por ello, la fragilidad de ambas alternativas de transporte a este respecto debería condicionar su valoración. Sin embargo, el archipiélago canario tiene unas condiciones climáticas, de soleamiento y de vientos, entre las mejores del mundo lo que posibilita la transformación del sistema energético a fuentes renovables. Y es curioso que no estemos sabiendo como aprovechar esta ventaja comparativa. El problema está en que se han configurado todas las trabas burocráticas imaginables para la renovación de las redes de transporte eléctrico y sus fuentes de producción. Todavía a día de hoy se propugna priorizar la construcción de nuevas centrales eléctricas de ciclo combinado frente al refuerzo de las frágiles líneas y redes existentes para constituir un sistema inteligente que una todas las islas y admita la incorporación flexible de todos los aportes renovables posibles. El problema de estos debates y de la participación que se solicita es que las decisiones importantes están tomadas de antemano por las elites que pululan en torno a las distintas administraciones así como junto a los políticos que tienen la responsabilidad de gobernar. Este secuestro de lo esencial lleva a la frustración social y a una contestación cada vez más beligerante.