Evolución de la red viaria metropolitana de Madrid, 1960-2000. J.M. Ezquiaga
Recientemente la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha defendido la necesidad de limitar a tres o cuatro plantas la altura de la edificación en el ámbito de esa región española. Una propuesta de contenido urbanístico discutible.
Las razones para esta restricción no están claras. Puede venir motivada por una simplificación política sobre como controlar la forma general de la ciudad para propiciar una imagen más armónica o tradicional. La propuesta también podría derivar de una vaga idea para evitar una excesiva concentración de actividades o una excesiva densidad de la urbanización en puntos concretos. Lo que sí refleja la propuesta es desconocimiento en la comprensión de los mecanismos que conforman el desarrollo urbano.
Una altura de cuatro plantas puede dar lugar a una fuerte densidad edificatoria a través de una ocupación completa del suelo, próxima a los 4 m2 de construcción por m2 de parcela o suelo disponible (m2c/m2s) lo que, con calles de escasa sección generaría una masificación parecida a la existente en los cascos históricos de las ciudades europeas. Una alternativa diferente dentro del mismo parámetro de altura podría establecer un límite de 1 m2c/m2s lo que significaría el mantenimiento como espacios libres de parcela del 75 % de la superficie y, con ello, una imagen de ciudad completamente diferente. En este último caso, y con calles de ancho suficiente para la plantación de arbolado se podría estar ante espacios urbanos más armónicos con una gran presencia de vegetación.
El mecanismo de la ocupación de la parcela se vuelve relevante desde esta perspectiva. Con una misma altura máxima se podría tener dos formas de ciudad completamente diferentes: la ciudad compacta, característica de los cascos más consolidados o la ciudad abierta con alta proporción de jardines.
Sirva esta anécdota banal para introducir los afanes económicos y urbanísticos de la ciudad de Madrid, una de las regiones urbanizadas con mayor capacidad de desarrollo en Europa. Desde hace algún tiempo, la potencia de crecimiento que experimenta la conurbación en torno a la capital administrativa del estado español es sorprendente si consideramos su posición geográfica. La región metropolitana ha alcanzado los seis millones de habitantes en un tiempo record, y su sistema económico ha ido transformándose en un fuerte atractor de inversión, eclipsando paulatinamente al resto del país.
En Madrid existe una consciente dinámica, social y económica, relacionada con su papel como centro financiero y político que incentiva el desarrollo extensivo de su región metropolitana y que ha ido conformando un gran espacio bastante bien organizado con un carácter policéntrico, y que ocupa el centro geométrico de la península ibérica.
El papel que Madrid encarna en el mundo contemporáneo ha ido creciendo de una manera importante a lo largo de todo el siglo XX. Hoy en día representa un notable polo de concentración global. De acuerdo a la metodología para la clasificación mundial de ciudades que ha desarrollado el Globalization and World Cities Study Group (Grupo de estudios sobre la globalización y las ciudades) de la Universidad de Loughborough, relacionada con la capacidad de atracción de flujos y comando territorial, Madrid se integraría como una ciudad beta con fuertes aspiraciones de alcanzar un status hegemónico dentro del entorno europeo.
La aglomeración metropolitana madrileña se esfuerza denodadamente por lograr un crecimiento a toda costa, espoleado por sus elites políticas y empresariales. Madrid está en plena competición con otras ciudades europeas para incrementar status de metrópoli de primer orden, intentando emular los éxitos que han llevado a Londres a configurarse como una de las principales ciudades del comando del sistema financiero en la cúspide jerárquica mundial. El poder que se deriva de este proceso de concentración se ha ido convirtiendo en imparable en las actuales condiciones del sistema económico imperante y tiene como objetivo la ordenación, jerarquización productiva y de distribución de amplías zonas geográficas del planeta en una suerte de metástasis imperial que se apoya en una gran disponibilidad de combustible barato que facilita los intercambios.
El papel de las marcas globales es importante para identificar la potencia de una región en el mundo. Señalaba un taxista madrileño en una entrevista radiofónica, que al recoger a unos turistas en el aeropuerto, le solicitaron si podía trasladarlos a los lugares más relevantes. Sorprendentemente, las atracciones a las que se referían eran el estadio del Real Madrid, el Corte Inglés y la M-30, reflejando el poder global de determinadas marcas y lugares relacionados con la capital española. Es significativo que las grandes infraestructuras representan actualmente el papel monumental que las catedrales tuvieron en el pasado.
Puede que la situación esté a punto de cambiar y el coste de los suministros energéticos basados en el petróleo alcance un valor prohibitivo en fechas no muy lejanas en el futuro. En ese caso, las grandes metrópolis europeas, ya altamente insostenibles y que dependen de todo tipo de suministros provenientes de lugares lejanos, dejen de ser eficientes desde una perspectiva meramente económica y entren en un período convulso.
El desarrollo de los aprovisionamientos y de los sistemas logísticos basados en la disponibilidad de combustible barato ha llegado a un altísimo nivel de sofisticación, permitiendo el disfrute de bienes exóticos en los entornos metropolitanos mejor comunicados y con mayor poder adquisitivo. Como ejemplo, incluso el escaso pescado que se obtiene en esta parte del Atlántico sirve para el abasto de los madrileños que pueden degustarlo, en algún caso, acompañado por vinos con denominación de origen producidos también en las islas Canarias.
La metrópolis imperial por excelencia, Roma, tenía más de un millón de habitantes en su momento de mayor esplendor histórico. La organización del mundo romano convergía también en un pequeño territorio a orillas del Tiber, que acabó sucumbiendo ante la incapacidad para mantener el control sobre unas fronteras cada vez más extensas. A comienzos del Renacimiento después de más de mil años, las vacas todavía pastaban en las ruinas del Foro Romano y su población se había reducido a una dimensión similar a la de un pequeño caserío rural con unas escasas decenas de miles de personas.
Una suerte similar puede esperar a los grandes territorios urbanizados europeos, una vez empiecen a aparecer dificultades derivadas de un previsible incremento del coste de los combustibles como consecuencia de una creciente escasez.
Por ahora la región urbana en torno a Madrid ha ido acelerando paulatinamente la concentración de todo tipo de recursos. Es el caso de las obras llevadas a cabo para la expansión de su aeropuerto. Los costes financieros que han transformado a Barajas en un nodo aeroportuario de primero orden mundial han superado los 8.000 millones de euros, (más de un billón trescientos mil millones de pesetas), lo cual va a permitir que se puedan mover más de setenta millones de pasajeros anuales en un futuro no muy lejano. Estos recursos han sido extraídos del conjunto de la red aeroportuaria española a través de la empresa pública estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), cuya sede central se encuentra en Madrid. Aeropuertos nacionales sumamente rentables, como los ocho que conforma el sistema aeroportuario canario y que mueven ya más de 25 millones de pasajeros anuales, han servido de soporte para la gran inversión madrileña. Con ello se ha reforzado extraordinariamente la centralidad continental de la capital del estado. AENA es una empresa pública con escaso control democrático que, en los últimos años, se ha transformado en un mecanismo discreto para vampirizar los recursos que se producen en los aeropuertos españoles en beneficio de una sola región.
Algo similar ha ocurrido en lo que respecta a las carreteras de la Comunidad de Madrid. La red viaria metropolitana de la capital del estado se ha configurado como un entramado que permite una accesibilidad isótropa o equipotencial a una vasta superficie geográfica. El soporte infraestructural es un elemento básico y fundamental para lograr un crecimiento equilibrado, algo que se ha tenido muy en cuenta en la planificación espacial de Madrid. En las últimas décadas se ha invertido fuertemente en la implementación de sucesivas vías de carácter orbital, las M-40, M-45 y M-50 junto con el reforzamiento de las carreteras radiales, hacia Barcelona, y hacia la Coruña, lo que ha dado lugar a un espacio geográfico altamente accesible para el tráfico rodado.
La referencia más impresionante en relación a las actuaciones viarias ha sido el masivo soterramiento del primer cinturón de la ciudad, la M-30, obra que ha costado más de 5.500 millones de euros y ha dejado endeudado masivamente al Ayuntamiento de la ciudad por un plazo superior a cuarenta años, (ver noticia reflejada en el diario El País del 13/08/2007), en una intervención por la que pasara a la historia el actual alcalde madrileño y que, de una forma o de otra, acabaremos pagando el conjunto de los ciudadanos de este país. La megalomanía del alcalde Gallardón y su ansía de protagonismo frente a la presidenta de la comunidad autónoma, Esperanza Aguirre, ha logrado generar una hipoteca financiera para esa corporación municipal sin parangón en el conjunto de las corporaciones locales españolas y que va a lastrar al municipio de Madrid durante varias décadas.
Otras muestras de las ansías y excesos inversores de Madrid en connivencia con las instituciones del estado, se pueden enumerar en multitud propuestas en marcha relacionadas con la actuación combinada del sector privado y el público en todo tipo de campos: los grandes rascacielos, como en el caso de las torres de la ciudad deportiva del Real Madrid, que van a trasladar hacia el norte el centro de gravedad financiero de la metrópoli, o las acciones de desarrollo de infraestructuras culturales potentísimas como las ampliaciones en curso de los museos del Prado y Reina Sofía o la sede del CaixaForum. El refuerzo de la iniciativa privada en el proceso de concentración de poder económico y administrativo también es evidente en la estrategia para el aumento del poder y atractivo de la región madrileña. Las recientes terminaciones de las sedes empresariales de Telefónica y del Banco de Santander, a la manera de ciudades corporativas, van a contribuir colateralmente al reforzamiento de la centralidad, en consonancia con el crecimiento de la capacidad de influencia y poder económico que ha experimentado España en el panorama mundial.
Desde la periferia habría que exigir una mayor contención de las ansías centralizadoras y un reparto más equitativo de los recursos públicos nacionales para poder llevar a cabo un desarrollo más armónico de las regiones que no cuentan con estructuras metropolitanas tan potentes como las madrileñas o catalanas.
Madrid se ha ido convirtiendo en una especie de agujero negro que absorbe todo tipo de recursos, suministros energéticos, mercancías, flujos de personas, capacidad financiera, etc. en detrimento de un reparto más equilibrado y racional de los bienes públicos a lo largo de la geografía española. Todo ello en aras de una concepción social y política ligada a la extensión de un poder económico insostenible a largo plazo. Una ideología de raíz americana, basada en un liberalismo insolidario, se ha apoderado de los habitantes de la región madrileña estableciendo una creciente división entre lo que ocurre allí y el resto de las ciudades y regiones del estado.
Una altura de cuatro plantas puede dar lugar a una fuerte densidad edificatoria a través de una ocupación completa del suelo, próxima a los 4 m2 de construcción por m2 de parcela o suelo disponible (m2c/m2s) lo que, con calles de escasa sección generaría una masificación parecida a la existente en los cascos históricos de las ciudades europeas. Una alternativa diferente dentro del mismo parámetro de altura podría establecer un límite de 1 m2c/m2s lo que significaría el mantenimiento como espacios libres de parcela del 75 % de la superficie y, con ello, una imagen de ciudad completamente diferente. En este último caso, y con calles de ancho suficiente para la plantación de arbolado se podría estar ante espacios urbanos más armónicos con una gran presencia de vegetación.
El mecanismo de la ocupación de la parcela se vuelve relevante desde esta perspectiva. Con una misma altura máxima se podría tener dos formas de ciudad completamente diferentes: la ciudad compacta, característica de los cascos más consolidados o la ciudad abierta con alta proporción de jardines.
Sirva esta anécdota banal para introducir los afanes económicos y urbanísticos de la ciudad de Madrid, una de las regiones urbanizadas con mayor capacidad de desarrollo en Europa. Desde hace algún tiempo, la potencia de crecimiento que experimenta la conurbación en torno a la capital administrativa del estado español es sorprendente si consideramos su posición geográfica. La región metropolitana ha alcanzado los seis millones de habitantes en un tiempo record, y su sistema económico ha ido transformándose en un fuerte atractor de inversión, eclipsando paulatinamente al resto del país.
En Madrid existe una consciente dinámica, social y económica, relacionada con su papel como centro financiero y político que incentiva el desarrollo extensivo de su región metropolitana y que ha ido conformando un gran espacio bastante bien organizado con un carácter policéntrico, y que ocupa el centro geométrico de la península ibérica.
El papel que Madrid encarna en el mundo contemporáneo ha ido creciendo de una manera importante a lo largo de todo el siglo XX. Hoy en día representa un notable polo de concentración global. De acuerdo a la metodología para la clasificación mundial de ciudades que ha desarrollado el Globalization and World Cities Study Group (Grupo de estudios sobre la globalización y las ciudades) de la Universidad de Loughborough, relacionada con la capacidad de atracción de flujos y comando territorial, Madrid se integraría como una ciudad beta con fuertes aspiraciones de alcanzar un status hegemónico dentro del entorno europeo.
La aglomeración metropolitana madrileña se esfuerza denodadamente por lograr un crecimiento a toda costa, espoleado por sus elites políticas y empresariales. Madrid está en plena competición con otras ciudades europeas para incrementar status de metrópoli de primer orden, intentando emular los éxitos que han llevado a Londres a configurarse como una de las principales ciudades del comando del sistema financiero en la cúspide jerárquica mundial. El poder que se deriva de este proceso de concentración se ha ido convirtiendo en imparable en las actuales condiciones del sistema económico imperante y tiene como objetivo la ordenación, jerarquización productiva y de distribución de amplías zonas geográficas del planeta en una suerte de metástasis imperial que se apoya en una gran disponibilidad de combustible barato que facilita los intercambios.
El papel de las marcas globales es importante para identificar la potencia de una región en el mundo. Señalaba un taxista madrileño en una entrevista radiofónica, que al recoger a unos turistas en el aeropuerto, le solicitaron si podía trasladarlos a los lugares más relevantes. Sorprendentemente, las atracciones a las que se referían eran el estadio del Real Madrid, el Corte Inglés y la M-30, reflejando el poder global de determinadas marcas y lugares relacionados con la capital española. Es significativo que las grandes infraestructuras representan actualmente el papel monumental que las catedrales tuvieron en el pasado.
Puede que la situación esté a punto de cambiar y el coste de los suministros energéticos basados en el petróleo alcance un valor prohibitivo en fechas no muy lejanas en el futuro. En ese caso, las grandes metrópolis europeas, ya altamente insostenibles y que dependen de todo tipo de suministros provenientes de lugares lejanos, dejen de ser eficientes desde una perspectiva meramente económica y entren en un período convulso.
El desarrollo de los aprovisionamientos y de los sistemas logísticos basados en la disponibilidad de combustible barato ha llegado a un altísimo nivel de sofisticación, permitiendo el disfrute de bienes exóticos en los entornos metropolitanos mejor comunicados y con mayor poder adquisitivo. Como ejemplo, incluso el escaso pescado que se obtiene en esta parte del Atlántico sirve para el abasto de los madrileños que pueden degustarlo, en algún caso, acompañado por vinos con denominación de origen producidos también en las islas Canarias.
La metrópolis imperial por excelencia, Roma, tenía más de un millón de habitantes en su momento de mayor esplendor histórico. La organización del mundo romano convergía también en un pequeño territorio a orillas del Tiber, que acabó sucumbiendo ante la incapacidad para mantener el control sobre unas fronteras cada vez más extensas. A comienzos del Renacimiento después de más de mil años, las vacas todavía pastaban en las ruinas del Foro Romano y su población se había reducido a una dimensión similar a la de un pequeño caserío rural con unas escasas decenas de miles de personas.
Una suerte similar puede esperar a los grandes territorios urbanizados europeos, una vez empiecen a aparecer dificultades derivadas de un previsible incremento del coste de los combustibles como consecuencia de una creciente escasez.
Por ahora la región urbana en torno a Madrid ha ido acelerando paulatinamente la concentración de todo tipo de recursos. Es el caso de las obras llevadas a cabo para la expansión de su aeropuerto. Los costes financieros que han transformado a Barajas en un nodo aeroportuario de primero orden mundial han superado los 8.000 millones de euros, (más de un billón trescientos mil millones de pesetas), lo cual va a permitir que se puedan mover más de setenta millones de pasajeros anuales en un futuro no muy lejano. Estos recursos han sido extraídos del conjunto de la red aeroportuaria española a través de la empresa pública estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), cuya sede central se encuentra en Madrid. Aeropuertos nacionales sumamente rentables, como los ocho que conforma el sistema aeroportuario canario y que mueven ya más de 25 millones de pasajeros anuales, han servido de soporte para la gran inversión madrileña. Con ello se ha reforzado extraordinariamente la centralidad continental de la capital del estado. AENA es una empresa pública con escaso control democrático que, en los últimos años, se ha transformado en un mecanismo discreto para vampirizar los recursos que se producen en los aeropuertos españoles en beneficio de una sola región.
Algo similar ha ocurrido en lo que respecta a las carreteras de la Comunidad de Madrid. La red viaria metropolitana de la capital del estado se ha configurado como un entramado que permite una accesibilidad isótropa o equipotencial a una vasta superficie geográfica. El soporte infraestructural es un elemento básico y fundamental para lograr un crecimiento equilibrado, algo que se ha tenido muy en cuenta en la planificación espacial de Madrid. En las últimas décadas se ha invertido fuertemente en la implementación de sucesivas vías de carácter orbital, las M-40, M-45 y M-50 junto con el reforzamiento de las carreteras radiales, hacia Barcelona, y hacia la Coruña, lo que ha dado lugar a un espacio geográfico altamente accesible para el tráfico rodado.
La referencia más impresionante en relación a las actuaciones viarias ha sido el masivo soterramiento del primer cinturón de la ciudad, la M-30, obra que ha costado más de 5.500 millones de euros y ha dejado endeudado masivamente al Ayuntamiento de la ciudad por un plazo superior a cuarenta años, (ver noticia reflejada en el diario El País del 13/08/2007), en una intervención por la que pasara a la historia el actual alcalde madrileño y que, de una forma o de otra, acabaremos pagando el conjunto de los ciudadanos de este país. La megalomanía del alcalde Gallardón y su ansía de protagonismo frente a la presidenta de la comunidad autónoma, Esperanza Aguirre, ha logrado generar una hipoteca financiera para esa corporación municipal sin parangón en el conjunto de las corporaciones locales españolas y que va a lastrar al municipio de Madrid durante varias décadas.
Otras muestras de las ansías y excesos inversores de Madrid en connivencia con las instituciones del estado, se pueden enumerar en multitud propuestas en marcha relacionadas con la actuación combinada del sector privado y el público en todo tipo de campos: los grandes rascacielos, como en el caso de las torres de la ciudad deportiva del Real Madrid, que van a trasladar hacia el norte el centro de gravedad financiero de la metrópoli, o las acciones de desarrollo de infraestructuras culturales potentísimas como las ampliaciones en curso de los museos del Prado y Reina Sofía o la sede del CaixaForum. El refuerzo de la iniciativa privada en el proceso de concentración de poder económico y administrativo también es evidente en la estrategia para el aumento del poder y atractivo de la región madrileña. Las recientes terminaciones de las sedes empresariales de Telefónica y del Banco de Santander, a la manera de ciudades corporativas, van a contribuir colateralmente al reforzamiento de la centralidad, en consonancia con el crecimiento de la capacidad de influencia y poder económico que ha experimentado España en el panorama mundial.
Desde la periferia habría que exigir una mayor contención de las ansías centralizadoras y un reparto más equitativo de los recursos públicos nacionales para poder llevar a cabo un desarrollo más armónico de las regiones que no cuentan con estructuras metropolitanas tan potentes como las madrileñas o catalanas.
Madrid se ha ido convirtiendo en una especie de agujero negro que absorbe todo tipo de recursos, suministros energéticos, mercancías, flujos de personas, capacidad financiera, etc. en detrimento de un reparto más equilibrado y racional de los bienes públicos a lo largo de la geografía española. Todo ello en aras de una concepción social y política ligada a la extensión de un poder económico insostenible a largo plazo. Una ideología de raíz americana, basada en un liberalismo insolidario, se ha apoderado de los habitantes de la región madrileña estableciendo una creciente división entre lo que ocurre allí y el resto de las ciudades y regiones del estado.
Interesante articulo. Aunque yo quitaria lo del taxista. Y las nuevas catedrales yo creo que son las antenas de telefonia, que sirven para comunicarnos “con alguien que no vemos” y estan en lo mas alto.
De todos modos yo añadiria que el crecimiento de Madrid ha generado y genera riqueza y empleo, y es bastante ejemplar como lo demuestra una reciente encuesta de calidad de vida que coloca a Madrid como la tercera de Europa.
En estos momentos no hay comparacion posible con Barcelona, que comienza un declive. Es interesante este declive, porque solamente se explica por los politicos que hay en esa ciudad y comunidad. Al igual que en Madrid: su exito solo se explica por las politicas liberales que aplica, sobre todo Esperanza Aguirre.
No se porque dices que es insolidario, todo lo contrario, Madrid es la autonomia mas solidaria con el resto de España, y con mucha diferencia.
Saludos y enhorabuena por tu articulo.
La limitacion de alturas de esta ley (que ademas limita el poder de los ayuntamientos en casos de corrupción urbanistica) propone un modelo de urbanismo más humano, más transparente, más ágil y menos arbitrario. Y, en este sentido, establecer un máximo de alturas elimina de raíz la posibilidad de retener suelo con fines especulativos, a la espera de que el lápiz de algún político o de algún funcionario incremente arbitrariamente el número de alturas permitido y, por tanto, los beneficios de los especuladores.
Siempre es mas agradable vivir en una zona ajardinada, soleada etc que una moletipo colmena. ¿o no? Que se lo pregunten a muchos socialistas que viven en municipios del PP, pero quieren que los demas vivamos en colmenas-zulo.
Sobre Madrid, su titular me sugería que se trataba de un análisis urbanístico, ya fuera en plano teórico o práctico.
El enfoque financiero-político me interesa menos, sobre todo si es incompleto o escaso de tratamiento global y además, ya digo, carente de verdadera conexión con el urbanismo del caso.